特斯拉传：实现不可能

只要每天替代200万桶石油（约占全球日产量的2%），就足以让油价出现类似于2014年危机开始时的下跌。特斯拉正在带来重大的变革，最终重新定义能源业务。

2016年5月7日，天气晴朗，万里无云。乔舒亚·布朗的特斯拉Model S以74英里的时速沿着佛罗里达威利斯顿市郊的27号美国国道辅路向东行驶。正从奥兰多迪士尼乐园返程的布朗在这条两车道公路的右侧车道开车，从接下来发生的事故来看，他似乎没有关注前方的路况。他启动了汽车的Autopilot（特斯拉先进的驾驶辅助软件），这也就意味着他的车会一直沿着车道开，保持稳定的速度，并在紧急情况下刹车或转向，以避免撞车。

40岁的布朗独自一人住在俄亥俄州坎顿，曾经是海豹突击队员。在美国对伊拉克发动战争期间，他帮海军拆卸过炸弹。回到俄亥俄州之后，他开了一家为农村居民提供互联网服务的公司。他很爱自己的特斯拉，亲昵地称之为“特西”，在买车后的头9个月里，他一口气开了45000多英里。去迪士尼乐园一个月之前，他在优兔上发布过一段取自行车记录仪的视频，视频显示出他那辆处在Autopilot状态的特斯拉是如何自动转向，从而避免与一辆插入他所在车道的卡车相撞的。马斯克在推特中提及这个视频，随后，这条推文被转发了2400多次，并引起了新闻媒体的关注。布朗当时发了条推文：“@elonmusk看到了我的视频！我站在了天国之巅！”布朗当时对一位朋友说，马斯克已经注意到了他的东西，他觉得这辈子死而无憾，可以上天堂了。

在上述推文发布8天后，马斯克表示：“开启Autopilot能使事故发生的概率降低50%。就连我们第一版的安全性也要比人工驾驶高出近一倍。”特斯拉的汽车会警告驾驶者该系统还只是测试版。Autopilot启动时，数字控制面板上会弹出一个信息框：“您的双手应始终放在方向盘上，准备随时接管车辆。”

在佛罗里达州的那条公路上，布朗的特斯拉接近了一个十字路口，他似乎没有注意到一辆挂着白色拖车的十八轮卡车占住了前方的道路。从相反方向开来的卡车还在左转，准备开进一条岔路，这时，这辆沿着车道直行且并未减速的特斯拉猛地撞上了拖车的下方。撞击力掀掉了车顶，汽车一下子冲出了公路。它穿透两重围栏，撞在了一根电线杆上，随后翻转了半圈，最终停在了距十字路口几百码的地方，再往前几英尺就是一家人的大门了。布朗的特斯拉看上去就像被乳齿象踹过一样。62岁的卡车司机稳住了卡车，并没有受伤，但布朗因撞击而死亡。

55天后，特斯拉发布博文披露NHTSA将对撞车事故展开初步调查，公众直到这时才获知这起事故。特斯拉在文中为该系统的安全性辩护，并指出：“启动Autopilot所行驶的里程数已突破1.3亿英里，而这是首起已知死亡案例。”

这起事故被广泛视为涉及“无人驾驶汽车”的第一起死亡事故——不过，“无人驾驶汽车”一词夸大了这项技术的范围。在特斯拉为自己辩护的同时，也有一大波充斥种种臆测的文章试图以各种方式解释为什么不该（或者应该）怪罪Autopilot，这些文章还根据粗略的警方报告来判断两名事主各自的责任。一些写评论文章的人猜测这起撞车事故是否会导致自动驾驶事业的倒退，还有一些人认为这起事故不能说明任何问题。和许多其他案例一样，这场肯定会让卡车司机和布朗的家人痛苦万分的公共“审判”所产生的首要影响不过是让复杂的情况过度简单化，更具资质也更加公正的机构（即NHTSA）其实正在对案件进行调查。

但特斯拉拖了两个月才公开披露撞车信息的做法引起了一些质疑。记者卡罗尔·卢米斯质问特斯拉为何没能更早披露事故细节。在《财富》杂志工作60年之久的卢米斯是美国最著名的财经记者之一，7月4日美国独立日当天，她质问特斯拉为何不在出售股票之前披露死亡事件。

“5月18日，也就是布朗死亡11天之后，特斯拉和CEO埃隆·马斯克在公开发售中合计卖出（特斯拉约占3/4，马斯克约占1/4）逾20亿美元的特斯拉股票——却只字未提这次撞车事故。”

卢米斯认为，特斯拉可能违反了美国证券交易委员会的规定。

“不客气地说，特斯拉和马斯克未披露这样一项非常重要的事实，即：一位男士在使用特斯拉向消费者大肆宣传的一项既安全又重要的自动驾驶技术时不幸身亡。”

马斯克在通过电子邮件回复卢米斯的置评请求时辩称，如果特斯拉的Autopilot系统得以普及，每年可在全球范围内挽救50万人的生命。他写道：“在您写误导公众的文章之前，请先花5分钟时间好好算一下。”他还表示，这起事件“不会对特斯拉的价值构成重大影响”。

这又是一个用迟钝的工具来生硬考量复杂状况的例子。一方面，卢米斯和《财富》杂志得出结论认为特斯拉未披露“非常重大”的信息。另一方面，马斯克则声称这并非重大信息，他的支持者们后来也这样说。卢米斯指出，特斯拉发布博文之后，该公司股价一开始从212美元跌至206美元，但到当日收盘时，特斯拉股价突破了216美元。当然，我们完全可以假设2016年7月1日这天特斯拉股价可能受到除Autopilot 事故以外的其他因素影响，但媒体并没有以这种方式来报道这起事件（归根结底，马斯克和卢米斯谁也决定不了）。《财富》杂志之后继续深挖该案并发表了一篇跟进报道，指出特斯拉在5月10日向美国证券交易委员会提交的更新文件中称“我公司首创的新技术，包括我公司汽车采用的自动驾驶系统如果出现问题”，可能导致产品责任损害赔偿。

当天，电动汽车新闻网站Electrek（这家网站的世界观时常带着特斯拉的印记，有时甚至有游说之嫌）发表了一篇文章，称《财富》杂志的报道曲解了特斯拉的原话。文章称，提交美国证券交易委员会文件中的这段话是“模板式的风险披露声明”，至少已经存在了两年之久。风险披露声明还指出，汽车行业面临大量产品责任索赔，“若我公司汽车的表现不及预期，导致人身伤害或死亡”，则有可能面临索赔风险，但《财富》的报道略去了这些部分。Electrek得出结论认为，Autopilot本来就不能用来预防导致乔舒亚·布朗死亡的那种交通事故。

Electrek给出了自己的叙事版本，这家新闻网站暗示，《财富》杂志是一场针对电动汽车的数百万美元公关攻势的受益者，而这场公关攻势的金主是身家数十亿美元的工业家查尔斯·科赫和戴维·科赫。科赫兄弟麾下的科氏工业集团是美国最大的非上市公司之一。科氏工业集团及其附属公司拥有规模巨大的石油业务，包括炼油厂和输油管道，并在加拿大租有至少110万英亩油砂矿。Electrek指出，《财富》杂志早些时候刊登过一篇由科氏工业集团董事会成员詹姆斯·马奥尼撰写的评论文章。马奥尼在这篇文章中认为电动汽车不应该获得政府补贴。Electrek当时写道：“我们要得出一个严肃的结论：《财富》杂志在拿科赫兄弟的钱，为科赫兄弟推进气候变化议程。”

要是Electrek有心玩阴谋论，或许还可以提一下卡罗尔·卢米斯是沃伦·巴菲特的好友，经常跟巴菲特一起玩桥牌。巴菲特经常把致股东的信交由卢米斯来编辑。她本应在文章里披露她与巴菲特的关系，因为巴菲特当时就内华达州太阳能补贴问题与马斯克和太阳城产生了纠纷。巴菲特的投资公司伯克希尔–哈撒韦拥有NV Energy，这是一家主要用天然气来发电的公用事业公司，该公司正在开展游说活动，以反对太阳能补贴以及有利于太阳城发展但影响自家利润的政策。

Electrek的指责其实有失偏颇。《财富》杂志网站上刊登的那篇马奥尼的文章属于一个名为《财富洞察》的栏目，该栏目是为增加页面浏览量而设，提供的是免费内容。《财富洞察》与竞争对手《福布斯》网站上刊登不付酬文章的“投稿园地”类似。这种做法很常见，因为许多刊物都要借此增加页面浏览量，以吸引按曝光数付费的广告客户。BuzzFeed（新闻网站，中文名是“嗡嗡喂”）、《卫报》和《赫芬顿邮报》等刊物都辟有刊登这类内容的平台。可惜这些“投稿园地”附带产生了一种模糊界限的效果，让人难以区分内部采编人员有偿创作和编辑的内容与抱有种种动机的外人（其中很多人无须遵循专业新闻工作者的操守）无偿提供的稿件。《财富》杂志称《财富洞察》是一个“了解独家信息的投稿者与全球网上读者分享真知灼见”的栏目，但该杂志审校时仅考虑这些内容的“语法、清晰度和格调”。因此，马奥尼的文章并不是科赫兄弟花钱买通媒体的产物，而只是利用现代媒体灰色区域展开的投机，这种投机可能让一些读者弄不清楚种种观点背后的支持者究竟是谁。

但对马斯克来说，Electrek有关《财富》杂志从科赫兄弟那儿直接获取利益的提法已经足够有说服力。他在推文中附上Electrek那篇谴责文章的链接，又添了两个字：“软文……”

马斯克在Gigafactory的揭幕典礼上发出警告，称石油业“无休止地搞宣传”。这一警告表明他已经为抵御石油业的种种攻击做好了准备。在2013年5月举行的一次会议上，有人问马斯克有没有什么话想对美国的石油公司说。马斯克答道，不可能让石油公司去做有悖其最佳利益的事情。他指出，通行体系中的奖惩机制没有对向海洋和大气排放二氧化碳的行为采取任何惩罚措施。他说，他主张通过征收碳排放税来鼓励人们改善行为，就好比烟酒会因危害健康而被课以重税。

马斯克岔开话题，花两分钟谈了一下税收的必要性，然后发起了牢骚。他说：“搞油气的那帮人身上有些地方我看不惯，他们有时候会使出损招或者暗中使坏，比如赞助一些学术研究，好让大家日后当作权威资料来援引。搞研究的是某知名机构的知名教授——但他的论文是石油行业付钱让他写的。”他说，应该对这类行为予以最严厉的谴责。他建议人们读读科学史研究者内奥米·奥利斯克斯（Naomi Oreskes）和埃里克·康韦（Erik Conway）写的《贩卖怀疑的商人》（Merchants of Doubt）一书。他说：“这本书详细地解释了这些事情究竟是怎么回事，油气行业那帮人只需要制造怀疑——他们做的就是这些。”事实上，烟草行业就曾雇用过一批个人和公司来播撒怀疑的种子，让公众质疑吸烟与肺癌之间的关系，而同一班人马如今又被石油组织招揽到门下。他苦笑着说：“我惊讶地看到其中一些人还在活动，因为，你懂的，他们已经很老了。”

在《贩卖怀疑的商人》一书中，奥利斯克斯和康韦阐述了特殊利益团体如何通过开展复杂的公关活动来阻止政府就一系列与工商业相关的环境和健康议题采取行动。这些团体意识到，它们无须否定与自身利益相悖的研究结果，只要制造怀疑就足以混淆视听并让政客协助它们减缓监管进程。这些个人和组织屡屡使用这类策略来阻挠旨在减轻或消除吸烟、酸雨、臭氧空洞、滴滴涕等问题影响的公共政策。如今，特殊利益团体也在用相同的路数对付气候科学。2010年，最高法院在联合公民诉联邦选举委员会一案中裁定利益团体为政治活动投入的资金金额不受限制，也无须向公众披露。在此之后，这类行动就变得更加不透明了。

近年来，气候科学受到种种攻击，宾夕法尼亚州立大学气候科学家迈克尔·曼（Michael Mann）博士遭受的持续人身攻击便是其中一例。曼的研究显示，19世纪50年代以来气温突然急剧升高，而在此之前的850年里，平均气温呈温和下降趋势。近千年的平均气温变化曲线图呈曲棍球棒形状——长而稳定的小幅下降曲线是球棒的柄，工业革命以来近乎垂直的线条则是柄刃。尽管后来有十几项独立研究支持曼的研究结果，但他受到了许多机构和个人的质疑，其中包括获得化石燃料行业资助的乔治·C.马歇尔研究所和弗雷德·辛格。该研究所和辛格都在持续多年的质疑二手烟与肺癌之间关联的运动中扮演着推手角色。曼的研究还遭到威利·孙的攻击，孙是史密森尼学会的兼职雇员，拥有航天航空工程博士学位，但常被误认为是天体物理学家，外界后来发现，他在10年时间里从化石燃料行业获得逾120万美元，其中包括从查尔斯·G.科赫基金会获得的至少23万美元资助。俄克拉荷马州共和党参议员詹姆斯·英霍夫也在抨击者之列。据政治捐款信息网站OpenSecrets.org披露，英霍夫在1989—2016年期间从科氏工业集团获得逾10万美元竞选捐款，他多次将全球变暖称为“骗局”。

这种怀疑制造机制是纽约州总检察长对埃克森美孚进行欺诈调查的核心内容。据指控，埃克森美孚早在几十年前就知晓气候变化的后果，却利用种种公关举措来制造气候变化科学尚无定论的印象。比方说，埃克森美孚协助创建了一个名为全球气候联盟的化石燃料行业游说组织，该组织兜售的理念是碳排放在气候变化中扮演的角色“尚未完全弄清”。埃克森美孚自己的科学家已多次提供证据证明气候变化是一个严重问题，可能产生有害的后果。埃克森美孚否认自己存在任何欺骗行为，称相关指控是敌对者的阴谋。面对调查，埃克森美孚回应称自己的言论自由权受到了攻击。

如今，否定气候科学的宣传运动太多、太普遍，得再写好几本书才能谈透。我们只要知道以下情况即可：它们真实存在，它们正在发生，这类削弱气候科学效力的活动本身已经形成一个产业，其中包括由化石燃料行业资助的政客、学者、媒体、智库、非政府组织以及号称扞卫自由市场利益（科赫兄弟非常重视的命题）的其他团体构成的网络。科赫兄弟认为政府的角色不仅应当受到限制，而且应该最小化。他们最爱提的主张包括社保私有化、取消补贴、放宽劳动法和尽量减少环境监管。联合公民案的裁决生效后，对科赫兄弟这类大金主的捐款额进行追踪变得更难了，但德雷塞尔大学2013年的一项研究发现，2003—2010年，保守派基金会为反对气候变化论的机构捐赠了多达70亿美元。而基金会背后那些身家数十亿美元的捐款人大都不会让外界看出他们的参与。

因此，马斯克担心科赫兄弟与《财富》杂志合谋是合情合理的。2016年2月，记者彼得·斯通报道称，科赫兄弟计划出资成立一个组织，打算每年花1000万美元抨击电动汽车行业补贴政策。斯通写道，这项举措由詹姆斯·马奥尼和查利·德雷弗纳牵头。德雷弗纳是一位游说者，是科赫兄弟资助的智库能源研究所的成员，并在美国燃料和石化生产商协会担任会长至2015年——而他的前任是马奥尼。

如果你想不通在上路行驶的所有车辆中占比还不到1%的电动汽车为何会让科赫兄弟如此忧心忡忡，不妨想想一种名叫氯化钠的离子化合物。石油虽然主宰着我们的经济时代，但其重要性与盐相比还是逊色不少，人类文明正是建立在这种麦当劳免费送给顾客的佐料之上。

盐在人类饮食中发挥着至关重要的作用——如果没有盐，身体就会逐渐脱水以维持血液中的盐分水平，最终导致人脱水而死。但盐还有一个几乎同样重要的用途，这就是保存食物。许多个世纪以来，人类通过种种方法来获取食盐，包括开采盐井、蒸发海水以及开凿被海水浸渍的沼泽。这类方法至少可以追溯到3500年前，甚至有证据显示可以追溯到5000年前，其中一些与我们今天开采石油的方法相似。公元400年，中国人发明了一种穿凿山体并用竹管汲取卤水的方法，一些盐井深达3000英尺。

和石油一样，盐在世界各地的分布也不均衡。在拥有海盐的约旦死海周边，可从地面凿取食盐的北非，拥有盐矿的奥地利阿尔卑斯山区以及拥有沙漠盐沼的波斯、埃及和撒哈拉，形成了一处处兴旺繁荣的定居点。而在一些食盐稀缺的非洲地区，人们只能靠饮用牲畜和野生动物的血和尿液来摄取盐分。盐是世界上最重要的商品，种种交通运输、贸易和纷争都围绕着盐展开。

记者M. R.布洛赫于1963年在《科学美国人》上撰文指出：“似乎呈现出一种特定的政治模式，在盐资源丰富的地方，社会往往自由、独立、民主，而在盐资源稀缺的地方，控制盐的人也控制着人民。”在尼罗河、巴比伦、印度、中国、墨西哥和秘鲁文明中，独裁统治者通过垄断盐业和征收盐税来控制人民。

如今，全球经济与石油业财富存在着不可分割的联系，而盐与经济的联系就更加直接了。盐就是钱的同义词，有时甚至可以当钱用。埃塞俄比亚早在16世纪就把盐棒作为货币。在偏远地区，这种做法一直延续到20世纪。“salary”（薪水）一词源自拉丁语，意思是“买盐的钱”。古罗马把盐作为工资发给公务员，奴隶贩子则用盐来买人。

当然了，还有战争。在古罗马时期，日耳曼部落曾为盐资源而战。法国盐税所引发的民愤极大，成为法国大革命的一项诱因。即使在美国南北战争期间，盐也是一项军事目标。比方说，历史学家里克·比尔德（Rick Beard）曾提到，联邦军队1864年底占领主要食盐产地弗吉尼亚州索尔特维尔之后，用两天时间捣毁了该地的生产设施，从而有效地终结了美国南部的食盐生产。

如今，营养学家会说我们的问题在于盐太多，而不是太少。那么，为什么盐在150年前还具有如此重大的战略意义，到今天却变得如此廉价呢？答案是：盐被一种改变历史进程的发明取代了。

第一批带有冰箱的船只出现在19世纪70年代中期；通用电气从1911年开始销售第一台家用冰箱。发达国家不再依靠盐来保存食物，也不再使用大冰块来冷藏食物，而是将食物保存在电动冷柜里。食物更安全了，能够保存更长时间，口味也更好了。这种革命性的发展促成了大型现代城市的兴起以及全球食品市场的开放和人口的扩散，也大大削弱了盐的价值。人们不再会为氯化钠开战了。在过去好几千年里，盐一直是世界上最重要的商品，但这种统治地位一去不复返了。

取代盐的不是某种更优越的离子化合物，而是一种更优越的系统。石油也面临着相同的状况。

石油业或许是迄今为止利润最丰厚的行业，尚属稀罕物的电动汽车也不可能在短期内对石油业构成严重威胁。石油业年产值高达数万亿美元。石油的生产、供应和分配事关地缘政治，是导致地缘政治动荡的重要原因，从中东、苏丹到南中国海，每一片大陆的冲突都以此为中心。石油所引发的纷争仍在延续，燃烧石油仍在以不可持续的方式导致大气变暖，但我们也必须承认，石油和盐一样都是现代社会不可或缺的活力之源。如果没有大量的汽油来为轿车和卡车提供燃料，让它为高度分散的乡镇、城市和农村建立连接，我们所熟悉的美国社会便难以维系。我们仍然要依靠石油来维持我们的生活品质、出行自由并连接全球各经济体。如果石油突然消失，许多人的生活很快就会变得非常凄惨。

然而，这并不意味着石油不会面临与快餐店免费盐包相同的遭遇。美国能源信息署数据显示，2014年，美国消费的石油制品中，汽油所占比例约为47%。石油虽然也用于生产航空燃油、塑料和洗涤剂等许多其他产品，但从根本上说，石油行业的财富依赖轿车、卡车和巴士。离开机动车油箱，今天那些石油巨头在全球经济中的地位便会大大削弱。

石油市场危机其实一触即发。从2014年6月到2015年1月，石油供应过剩导致油价由每桶116美元狂泻至每桶47美元，触发了行业恐慌。大大小小的石油公司纷纷裁员，并取消了数千亿美元的项目。石油供应受诸多因素影响，包括页岩油的大幅增产。2012年和2013年两年，页岩油增产促使美国石油产量实现了有史以来的最快增速。美国汽车燃油能效的提高也是影响因素之一。美国能源信息署数据显示，美国交通系统2014年石油使用量较2007年下降了10%。随着电动汽车的普及，石油需求将进一步下降，从而使油价面临更多压力，并为石油业带来更大的经济压力。壳牌说过，石油需求可能在短短5年内见顶。

彭博社曾在一篇报道中援引过彭博新能源财经2016年的一项研究，该研究显示，只要每天替代200万桶石油（约占全球日产量的2%），就足以让油价出现类似于2014年危机开始时的下跌。这项研究发现，到21世纪20年代初，电动汽车就能够实现这一目标。2014—2015年，电动汽车增长了60%，而特斯拉对今后几年增长率的预期与之相当。彭博社指出，如果保持这一增速，到2023年，电动汽车可望每日替代200万桶石油。还有一项较为保守的估计是以电动汽车的零部件成本以及主流汽车消费群体可负担电动汽车售价的时间为依据，认为石油替代量可在2028年跨越200万桶的门槛。

但这一天有没有可能更快到来？我们之前谈到，特斯拉和通用汽车都认为电池价格将迅速下降，到21世纪20年代初，电动汽车将比同档次燃油车价格更加亲民。计入补贴后，雪佛兰Bolt的售价不到35000美元。特斯拉计划使Model 3的生产速度到2019年达到一年数百万辆的水平。其他新老电动汽车公司也在制定有竞争力的战略。

目前还很难预计电动车销量需要多久才能赶超燃油车。即使特斯拉及其电动汽车业的竞争对手一切顺利，也需要好几年甚至好几十年。彭博新能源财经的研究估计，到2040年，电动汽车在新车销量中所占比例将达到35%。作为该预期前提的电池价格下降速度比特斯拉和通用汽车所预测的要慢。但如前文所述，燃油车将面临与更好、更便宜的电动汽车展开竞争的难题。

颠覆性技术（电动汽车就具有成为颠覆性技术的潜力）的一大特点是，它们对市场的渗透往往一开始较慢，之后会迅速加快。在1900年，只有不到10%的美国家庭能用上电；在1960年，只有不到10%的美国家庭拥有彩电；在1990年，只有不到10%的美国家庭拥有手机。这些产品最初的版本往往昂贵、笨重、使用不方便，或者三者兼具。但接下来，随着技术的发展、制造流程的改进和规模经济效益的显现，产品价格会大幅下降，从而使这些技术进入千家万户，进入普通人的口袋。1990年，美国只有530万名手机用户，约占人口的2%。25年后，92%的美国人有了手机。如果绘成图表，我们会发现这一成长曲线酷似拉长的“S”——刚开始是缓慢下降，随后会到达拐点，触发急剧而陡峭的上升曲线，接下来，当技术达到饱和点时，曲线将趋于平缓。在过去100年里，美国的汽车、收音机、彩电、微波炉、录像机、个人电脑、手机和互联网都呈现出“S曲线”式的发展趋势。呃，还有电冰箱。

电动汽车是否有可能沿着相同的路径发展？埃隆·马斯克相信答案是肯定的。他在2016年1月表示：“去年（2015）年初，世界各地总共只有5万辆特斯拉电动车上路行驶，而去年我们又生产了5万辆车。所以特斯拉车队的总规模在去年扩大了一倍，今年还将再增加一倍左右。”

当然了，马斯克的话不能全部当真，特斯拉2016年的产量就比“较上年翻一番”的目标少了25000辆，但我们不妨想想，许多拉动电动汽车需求的效应才刚刚开始萌芽。电池价格的下降（将使电动汽车价格更加亲民）很可能是影响需求的最主要因素，但还有其他因素。首先，有好几亿人对电动车辆的了解还仅限于高尔夫球车或丰田普锐斯这样的混动车。他们可能尚未意识到瞬时扭矩和几乎零噪声的推进系统的好处，也不知道这些汽车可以在任何充电站充电。有着炫酷门店、精美网站和高媒体曝光度的特斯拉已经赢得了忠心耿耿的硬核市场，但还有大片市场有待开拓。

传统汽车生产商一年花费几十亿美元做广告，以鼓励人们购买它们的产品。2013年，仅通用一家公司就花了55亿美元广告费。而特斯拉几乎没怎么花钱为自己的汽车打广告。汽车生产商投资广告是因为广告越多，市场需求就越大。但如果特斯拉和其他电动汽车公司也开始做广告宣传电动汽车的好处，又会发生什么呢？

当然，不管花多少钱做广告，假如消费者不能近距离接触汽车，他们是不会去买车的。拿新西兰来说，在2017年之前人们一直无法通过官方渠道购买特斯拉。美国许多城市都没有特斯拉门店，大多数美国人也从没坐过Model S或Model X——抑或任何其他电动汽车。随着越来越多的全电动汽车上路行驶，将会有更多人获得亲身体验的机会，并意识到它们与高尔夫球车和普锐斯大不相同。特斯拉一直相信，推销汽车的最好办法是让人们坐进去体验。潜在顾客一旦试驾过特斯拉，买车的可能性就会增加。许多日产聆风的车主就表示，他们永远不会再开燃油车。

接下来，燃油车还面临监管方面的不确定性。市场趋势已经显示，即使没有退税和其他优惠，电动汽车的价格很快也会比燃油车更加亲民，而就连动作最迟缓、对电动汽车发展持保守预期的政府也在考虑出台一系列监管措施，以期在今后20年内停止销售燃油车。所有联合国会员国都已承诺要大幅减少碳排放，汽车生产商需要继续改善车辆的燃油经济性（当然了，唐纳德·特朗普总统让美国退出了巴黎气候协定）。但如果气候变化产生的影响为世界经济和人们的生活方式带来更大灾难，燃油车所面临的全球政治环境将会进一步恶化——特别是在价格适中的低排放替代品唾手可得的情况下。举例来说，挪威正在制定一套包含税收、补贴和基础设施在内的刺激政策，以期在2025年之前使该国停止销售燃油车。2016年10月，德国联邦议会投票通过了一项非约束性决议，以期在2030年之前停止销售所有带内燃发动机的燃油车。2017年5月，印度电力部长宣布了一项从2030年开始只能在该国销售电动汽车（“不卖一辆汽油或柴油车”）的计划。英国和法国都表示将在2040年前停止销售燃油车。中国也表示将设定禁售所有燃油汽车的期限，但尚未公布具体时间表。

上述所有假设情形都有可能对电动汽车的普及产生巨大影响，而电动汽车的普及又会对石油消费构成戏剧性影响。即使是按照彭博新能源财经较为保守的估计，到21世纪20年代末，上路行驶的电动汽车数量也足以造成一场石油危机了。在此之后，石油公司的境况将一年不如一年。彭博的研究预计，电动汽车销量将从2015年的46.2万辆增至2040年的4100万辆。公路上新增的每一辆电动汽车都会对石油公司的利润构成侵蚀。

普华永道2016年一份关于油气行业趋势的报告称：“该行业显然正在经历有史以来最重大的变革，这种变革最终将重新定义我们所熟知的能源业务。但即将发生的不仅是油气行业工作岗位的减少、资产的减记和预算的削减，地缘政治结构也将被改写，既波及石油资源丰富的中东和非洲地区，也波及其他区域那些依赖石油进口的国家。国家安全领域的优先事项将会发生变化。”

沙特阿拉伯就在采取应对措施。该国传统上有90%的国家预算依赖石油行业。沙特王储穆罕默德·本·萨勒曼掌控着沙特阿美（沙特的垄断石油公司）、经济政策和国家投资基金。他已宣布计划创建一只2万亿美元的基金来获取投资回报，以减少对石油这一沙特政府头号收入来源的依赖。

既然连全球最大的石油出口国沙特阿拉伯都在关注S曲线，我们也就很好理解科赫兄弟为何要竭力扞卫与石油相关的商业利益，以便使利润渠道尽可能长久地保持畅通了。但这种殊死扞卫之举或许正是让我们相信石油将与盐面临相同命运的另一项理由。

我第一次同里希·西尔斯见面是在斯坦福大学帕洛阿尔托校区特里西德学生自治会所在的大楼里，3英里之外便是特斯拉的总部。这是个晴好而宁静的夏日午后，于是我俩决定坐在外面。我们在庭院的一棵树下找了张钢制圆桌。西尔斯在斯坦福的能源工程系担任客座教授。他是一位地球物理学家，为壳牌工作过30年，官至副总裁，将大量精力投入石油开采工作。他在麻省理工学院做过8年访问学者（在此期间壳牌仍然给他发工资），退休之后，他在调查2010年英国石油公司深海地平线墨西哥湾石油泄漏事件的委员会担任过高级顾问。这起漏油事件是有史以来最严重的海上环境灾难。

西尔斯身形瘦高，有着高挺的鼻子和深邃的眼睛，2010年，西尔斯做了一场关于为石油业的终结做准备的TED演讲，而我最初了解到西尔斯正是源于这场演讲。他在演讲中指出，全球有100万亿加仑的原油尚待开采，原油资源永远不会耗尽。他说：“这不是因为我们拥有很多资源，也不是因为我们要建无数个风力发电机，而是因为，喔，好比几千年之前，人们有了新想法（创新、技术），石器时代便终结了。石器时代终结并不是因为我们耗尽了石头。”西尔斯是在复述沙特阿拉伯前石油大臣谢赫·艾哈迈德·扎基·亚马尼2000年陈述的观点。创新将提供一条步出石油时代的道路。

西尔斯因工作关系跑遍了世界各地，现在和妻子一起住在加州丹维尔的山区。西尔斯拥有一辆火红色的1952年产名爵，这辆车非常漂亮，他专门用护墙板为它量身打造了一个车库。车库内的墙上挂着壳牌的纪念品。来斯坦福的那天，西尔斯穿的是轻松随意的“硅谷制服”——马球衫配牛仔裤。他说话语速很慢，而且有点夸张，时不时地蹦出一句“你猜怎么着”和“顺便说一下”，一听就是那种常给一群人讲话的人。

西尔斯重申他在TED演讲中提出的观点，认为促成重大经济变革的力量是科技，对世界能源经济来说也是如此。他对我说：“革命不是一个分子，而是整个系统。”

西尔斯让我意识到可以用相同的思路来看待石油和盐这两样东西。他说：“眼下，当大家谈到石油的终结时，很多人立马会说，‘好吧，可是替代石油的会是什么呢？’然后他们就开始琢磨，‘喔，我能制造出什么样的分子来取代汽油，好让你用在内燃发动机上呢？’”但盐并不是这样走下神坛的。他说：“盐之所以丧失全球战略性商品的地位，并不是因为有哪个人发现了另一种能从土里挖出来而且比盐更好的分子。”真正的罪魁祸首是横空出世的冷藏技术。西尔斯问道：“谁能想到这个？”他提高声调，做出一副不敢相信的模样。

西尔斯赞同电动汽车可能终结石油业（特别是在优步等汽车共享服务的共同作用下）的说法。采访接近尾声，我们讨论起哪些因素可能助力或阻碍电动汽车的普及。我们谈到了监管问题，他指出，比方说，如果颠覆底特律的汽车行业可能导致好几百万人失业，政界就有可能出手延缓电动汽车的发展进程。

我对西尔斯说，我认为科赫兄弟也会资助那些诋毁电动汽车的行动，而且会干涉监管进程。

多年来，科赫兄弟利用手中的金钱和势力，采取了广泛的行动来影响政治和政府。他们强烈反对政府管制和补贴，特别是与环境政策相关的管制和补贴。他们还有效阻止了应对气候变化的监管政策（哪怕是通过碳税等基于市场的手段）。如果我们看看科氏工业集团的业务和以往与监管部门的冲突，就不难理解科赫兄弟（两人的身家都在500亿美元上下，都在全球富豪榜前10位之列）为何要反对政府对碳排放和其他污染物采取行动了。举例来说，科赫兄弟在加拿大拥有的油砂矿比埃克森美孚、雪佛龙和康菲石油等任何其他非加拿大公司都要多。

科氏工业集团及其附属公司在高分子合成、纤维、林业和畜牧业等一系列领域拥有多元的商业利益，它们还统治着由基础设施、炼油厂、输油管道、储油设施和运输业务构成的化石燃料帝国，并从与化石燃料相关的金融工具（比如它们共同投资的石油衍生品）中获取利润。马萨诸塞大学阿默斯特分校编制的有毒空气污染源100指数将科氏工业集团列为美国第八大有毒空气污染物来源，并指出该公司2014年向空气中排放了2940吨有毒化学物质。科氏工业集团回应指出，阿默斯特指数中包括“当今美国几乎每一家制造企业”，而该指数的创建者之一迈克尔·阿什是“激进政治经济学联盟”（一家由学者和活动人士组成的批评资本主义的机构）的成员。科氏工业集团2014年的污染物排放量比瓦莱罗、雪佛龙和壳牌都要多。2000年，科氏工业集团支付了创纪录的3000万美元和解费，与美国环保局就一系列与环境犯罪相关的诉讼（包括在6个州发生的300多起漏油事件）达成和解。同年，附属公司科氏石油同意投资8000万美元来减少炼油厂排放并向美国环保局缴纳了450万美元罚金。

2009年，科氏旗下另一家附属公司Invista缴纳了170万美元罚金，并承诺投入5亿美元来纠正公司设施中680项违反国家环境保护标准的问题。科氏表示它与美国环保局建立了积极的关系，2009年以来获得数百项环境、健康和安全奖项。该公司还表示正在继续努力改善环境表现。关于科氏工业集团财务状况的公开资料很少，我们只知道2014年有测算显示该公司年收入达1150亿美元。

戴维·科赫和查尔斯·科赫都是慷慨的慈善捐赠者，尤其是对癌症研究和艺术领域，但他们为增强政治影响力而投入的巨资也创下了历史纪录。戴维·科赫曾作为美国自由党的副总统提名人选与罗纳德·里根同台角逐1980年的总统大选，但未能成功。不过，科赫兄弟之后远离了政治前台，专注于资助主张他们所信奉的经济自由观点的研究、总统候选人和机构。

在40年的时间里，他们花费了好几百万美元来资助智库、学术机构、慈善组织、公关活动和支持他们事业的政客。到2015年，科赫兄弟已经建立了一个由数百名富有捐助者（其中许多人是煤炭、石油和天然气行业大亨）组成的政治网络，聘有1200名雇员，在全国各地设立了107家办事处。政治新闻媒体Politico的分析显示，科赫兄弟麾下的机构规模相当于共和党全国委员会的3.5倍，该媒体称之为“史无前例的私人政治机器”。科赫兄弟的网络曾承诺为2016年美国大选出资8.89亿美元，比民主、共和两党任何一家的投入都要多。不过，由于共和党提名的候选人唐纳德·特朗普的民粹主义经济观点与他们的观点发生了冲突，科赫兄弟把支出规模削减到7.5亿美元。《纽约客》杂志的简·迈耶把这些努力称为“查尔斯·科赫和戴维·科赫斥巨资赞助，以试图改变美国人思维方式的40年期项目”。记者、气候活动家比尔·麦克基本曾说，科赫兄弟“或许是美国历史上最重要的未当选政治人物”。

回到斯坦福的校园。谈到监管政策如何影响向电动汽车的过渡进程时，西尔斯提出了一个疑问，他质疑把焦点对准科赫兄弟是否是明智之举。他认为气候科学家群体可以更好地开展传播工作并建立一个同盟去改变人们对气候变化行动的认识，而不是“叽叽歪歪地抱怨科赫兄弟”。他觉得科赫兄弟只是“雷达上一个小小的光点”。

西尔斯靠在了椅子上。快到下午5点了，我们已经聊了两个多小时。他带过来一瓶健怡可乐。这会儿可乐瓶横放在我俩前面的桌子上，已经空了。参加夏季课程的学生带来一杯杯啤酒，放在我们周围的桌上。

西尔斯认为，在气候变化这一论题上，无论哪一方都脱不开扭曲科学的罪责。西尔斯说：“假如我是一个学者，想做气候研究，能否让我的学术研究取得支持关乎我的生计和前途，而这儿有大笔资金用于支持某种特定的观点，那我很可能会动心。”

我表示同意，然后他接着说：“我是不是有点愤世嫉俗？科赫兄弟在试图保护他们的世界，但我认为这是一场公平竞争。也有很多人在试图保护他们的世界。”

我回答说，各方获得的经济激励是不相称的。我说：“一些科学家可能会为确保事业安稳而让自己的研究完全符合公认的观点，但我认为，这与石油业被迫遵守这些监管规定后可能损失的好几万万亿美元相比是微不足道的。”

2016年5月，一个名为WhoIsElonMusk.com的网站横空出世。网站上最引人注目的是主页中一段自动播放的视频，配乐给人以不祥预感，旁白阴沉而嘶哑，活像电视上的犯罪纪实节目。视频用两分钟时间放了些从有关马斯克的纪录片中剪切的辅助画面和镜头，随后打出了片名：《美国骗子：埃隆·马斯克的故事》，并给出一段让人毛骨悚然的警告：

在国外出生的亿万富豪埃隆·马斯克麾下的公司是科技和财富的同义词，他奢侈的生活方式让世界眼热。但马斯克的公司究竟有什么来头？埃隆·马斯克一路走来都利用了哪些人？他真正改变的是谁的世界？真相或许会让你大跌眼镜。

接下来，这段视频指出马斯克运用他“与权贵无与伦比的亲密关系”来贿赂政客，以便为他麾下的特斯拉、SpaceX和太阳城等几家公司捞取数十亿美元补贴——而这一切都是由丝毫未起疑心的美国纳税人来买单。该网站在视频下方提供了链接，指向一些针对马斯克及其“裙带资本主义”的批评文章，其中包括维罗妮卡·德鲁吉和布鲁斯·费恩等人撰写的评论文章。德鲁吉是乔治梅森大学莫卡特斯中心的研究员，该中心由科赫兄弟出资赞助；而费恩曾任美国企业研究所客座研究员，这家机构由与科赫兄弟有关联的非营利组织“捐赠者信托”出资赞助。费恩的文章甚至提出，科赫兄弟可以设立一个“埃隆·马斯克敲诈政府年度奖，以便为靠绑架政府攫取的零风险财富打上耻辱的烙印”。

当“NASA观察”的博主基思·考因发现WhoIsElonMusk.com时，他觉得这个网站很可疑，想看看域名的所有者是谁。通过考察源代码，他发现了一个不同的URL地址，该地址登记在布莱德·萨梅名下，而萨梅是总部位于华盛顿特区市郊的政治广告公司Orange Hat的首席技术官。根据OpenSecrets.org的信息，明尼苏达州共和党参议员约翰·克兰和埃里克·鲍尔森的支持者团体曾向Orange Hat支付过22万美元，而这两位议员多次收取过科氏工业集团及其关联政治活动团体的捐款。在第114届国会（2015—2016年）期间，科赫兄弟的政治游说组织“争取繁荣的美国人”对克兰和鲍尔森的评分分别为87%和91%。该评分被用来衡量两位参议员的国会投票与该组织主张的经济自由观点的契合程度。

正式宣称对WhoIsElonMusk.com负责的组织叫“尽责商业与政府中心”，但在官方记录中并不存在这样一个组织。^[1]该组织自称是“一家致力于强调裙带关系及其对美国纳税人和政策所产生影响的非党派机构”。我们无法证明这家中心与科赫兄弟存在关联，但花钱让政治组织为自己效力是科赫兄弟经常玩弄的花招，这些组织会冠以中性甚至冠冕堂皇的名称，比如“公民追求健全经济”“公民追求环保”“个人权利中心”。有时候，这类组织的全部家当就是一本支票簿、一些外包人员和一个保险柜。

《美国骗子》这段视频的字幕提到，据《洛杉矶时报》报道，马斯克麾下各家公司总共获得49亿美元补贴。《洛杉矶时报》于2015年5月确实刊登了一篇由杰里·赫希撰写的文章，文章根据该报统计的数据算出马斯克麾下的公司总共享受了49亿美元政府补贴。文章在计算时考虑了特斯拉享受的零排放积分交易方案以及特斯拉、SpaceX和太阳城从内华达州、得克萨斯州和纽约州获得的建筑相关补贴，比如特斯拉兴建Gigafactory时拿到的10亿美元补贴方案。这篇文章还援引了做空特斯拉股票的对冲基金经理马克·施皮格尔的话。施皮格尔称，如果没有政府支持，马斯克的公司是撑不下去的。

三天之后，《洛杉矶时报》刊登了马斯克的回应。他表示，这些补贴与政府对化石能源公司的资助相比“微不足道”。国际能源署估计，全球化石燃料行业每年获得的政府补贴为5500亿美元左右，而规模小得多的可再生能源行业所获补贴为1200亿美元左右。《琼斯妈妈》（Mother Jones）杂志编制的数据显示，在过去一个世纪里（追溯至1916年），美国给予石油公司价值超过4700亿美元的税收优惠。与此同时，可再生能源的支持者们认为，任何抗击气候变化的行业都理应获得补贴。马斯克对《洛杉矶时报》表示：“要是我看重补贴的话，早就进入油气行业了。”

化石燃料公司的产品排放物对大气造成了危害，却无须支付任何费用，所以如果要对这些公司所获的补贴展开基于市场的理性分析，就应该把它们因此获得的实际好处也考虑进去。举例来说，那种夫妻经营的小商店是不可以把垃圾乱扔在人行道上的，店主必须把垃圾装好并支付垃圾回收费用，这些费用要么直接缴纳，要么通过纳税来缴纳。但化石燃料公司从不需要支付垃圾回收费。100多年来，它们一直在向大气中免费“倾倒”碳排放物（当然了，一开始没人知道这些垃圾的害处）。在《洛杉矶时报》有关马斯克所获补贴的文章见报两周前，国际货币基金组织发布报告指出，仅2015年一年，化石燃料行业的垃圾账单就高达5.3万亿美元——该数据考虑了污染和气候变化因素。

2016年5月，马斯克在特斯拉弗里蒙特工厂举办的世界能源创新论坛上表示，国际货币基金组织报告发布后，石油行业的代理人在向记者们“到处兜售”《洛杉矶时报》上那种故事。不过他没有拿出证据，也没有指名道姓。他说：“他们让《洛杉矶时报》听信了这个完全胡说八道的狗屁故事。”马斯克说，特斯拉Gigafactory的补贴是在20年里陆续领取的，而化石燃料行业一年就能获得比这多1000倍的补贴，将两者进行比较毫无意义。

2016年11月，另一个反马斯克的网站出现了，该网站也对特斯拉所获补贴提出了质疑。这个名为StopElonFromFailingAgain.com的网站背靠政治活动组织“公民支持共和党”，而该组织主席劳拉·英格拉哈姆是一位持保守观点的电台主持人，曾在唐纳德·特朗普竞选总统时摇旗呐喊。英格拉哈姆谴责过民主党参议员哈里·里德，说他对科赫兄弟的批评是“恶心的”妖魔化。“公民支持共和党”的理事会中还有一位名叫克雷格·雪利的成员，而雪利曾为一家名叫“公民支持国家电力”的机构开展过游说活动。“公民支持国家电力”曾呼吁对公用事业行业加强管制，后来媒体披露有公用事业公司暗地里出资支持该机构。

科氏工业集团开展了一项宣传活动，宣称该集团并不是要反对电动汽车，而只是想让政府停止补贴电动汽车行业，因为补贴政策厚此薄彼，未能公平对待各种形式的能源。查利·德雷弗纳2016年8月宣布，他与詹姆斯·马奥尼共同创立的游说组织“燃料助力美国向前”其实无意抨击电动汽车，而只是致力于宣传化石燃料的积极意义。2016年4月，科氏工业集团在美国政论报纸《国会山报》（The Hill）的特刊上刊登了一则社论式广告，其中写道，化石燃料和电动汽车能够也应该“在公平的竞争环境中”共存。这则社论式广告的文风与詹姆斯·马奥尼在《财富》网站上发表的文章如出一辙。两篇文章都提到了美国能源部的贷款方案，这项方案惠及特斯拉和太阳能电池板生产商Solyndra，而后者于2011年破产，并成为反对者最爱拿来说事的政治攻击目标。

2016年，尼古拉斯·洛里斯在向众议院能源委员会发表的证词中谴责称，政府参与能源部贷款这类交易是“扭曲”市场的行为。洛里斯在传统基金会工作，该机构从查尔斯·G.科赫慈善基金会获取资助，而且洛里斯曾为查尔斯·G.科赫慈善基金会合伙人。2014年11月，能源部宣布其可再生能源项目实现了盈利，之后又公布，一旦贷款全部偿还将产生60亿美元净利润。对Solyndra的贷款所发生的损失（达5.28亿美元）在可再生能源项目投资组合损失中占了大半。

事实证明，从科赫兄弟那儿获得竞选捐款的国会议员们也爱把特斯拉专门拎出来施压。南达科他州共和党议员、2016年曾在参议院下设的商务、科学与交通小组委员会担任主席的约翰·图恩敦促特斯拉向该委员会解释其在Autopilot导致的死亡事故发生后采取了哪些应对措施。在图恩的信函送抵特斯拉之前，路透社先看到了这封信。图恩称：“制造商既要告知消费者产品的益处，也要告知产品的局限。”而据OpenSecrets.org披露，图恩在政治生涯中从科氏工业集团那儿接受了逾50000美元的竞选捐款。图恩拷问特斯拉时正忙于竞选连任。

科赫兄弟钟爱的政客与美国证券交易委员会对特斯拉展开的一项调查也存在关联。2016年，同样忙于竞选连任的爱达荷州共和党参议员迈克·克拉波在一个对证券交易委员会进行监督的小组委员会担任主席。“争取繁荣的美国人”评分显示，克拉波整个政治生涯的投票契合度为93%。2011—2016年，他接受了来自科氏工业集团的40000美元竞选捐款（美国汽车经销商协会是他的另一大金主）。2016年7月11日，一位接近证券交易委员会的消息人士向《华尔街日报》透露，该委员会正在调查特斯拉未在发售股票之前披露Autopilot致死事故是否违反了证券法（一周之前，卡罗尔·卢米斯首次在《财富》杂志上提出这个问题）。这兴许是巧合，但确实没有证据表明存在其他可能。这一次又是媒体在特斯拉之前获知了政府的行动。证券交易委员会针对特斯拉的行动十分迅速，但该机构却迟迟不愿调查因未向股东披露气候变化所致重大风险而受到指控的埃克森美孚。2015年10月，四名支持在气候变化方面采取行动的国会议员致信证券交易委员会，呼吁对埃克森美孚展开调查，但该机构对此置之不理。当时纽约州总检察长正在搜集埃克森美孚涉嫌欺诈的证据（因为该州公共退休基金是埃克森美孚的股东），但证券交易委员会选择不采取任何行动。

回到斯坦福大学。里希·西尔斯认为，人们其实并不太情愿为放弃化石燃料而牺牲自己的生活质量（“我们都会在黑暗中寸步难行”），因此，环保活动家应当停止妖魔化石油公司和科赫兄弟。他说：“你仍然需要他们。”

这话没错。我们生活的方方面面都受惠于石油。我们吃的很多食物靠燃油车来运输。我们乘坐的几乎每一辆汽车都是靠汽油和空气的燃烧来把我们带到四面八方。我们能够从一个国家飞往另一个国家要归功于石油。我们所需要的生活方式是石油公司利润如此之高的最主要原因。石油公司卖给我们的是我们几乎每天都需要的东西，为此谴责它们是不公平的。

西尔斯继续说：“现在，如果你想改变这种状况，并且意识到其中一个问题在于没有人真正为碳掏钱，那好，那就给碳定个价。石油公司都说了，给碳定个价吧，而且它们都是认真的，不只是说说而已。这样做就好了。”

我问：“那为什么碳排放税没能通过呢？”

西尔斯回答说：“我认为这在于其中的政治，在于处理问题的方式。环保群体想要跟否认气候变化的人理论，想要叽叽歪歪地抱怨科赫兄弟，起诉埃克森美孚，这种做法其实对他们自己非常不利。你怎么能以压制气候科学为由状告埃克森美孚呢？你会说，‘埃克森美孚自己在实验室里发现气候变化确实是个问题’。那好，你是怎么知道的？埃克森美孚发表的那些论文全都摆在大家面前。他们并没有压制任何东西。”

西尔斯说得没错，大型石油公司确实同意为碳定价。埃克森美孚、英国石油和壳牌都表示赞同碳排放税。埃克森美孚一位发言人表示，征收碳排放税可确保“统一并且可预测的碳成本”，“让市场力量来促成解决方案”。在这方面，它们与环保组织是有共识的。但在2016年6月，共和党控制的众议院通过了一项谴责这类税收的决议。对此，彭博社是这样解释的：

众议院打算用这种象征性措施来确保国会投票否决对导致气候变化的二氧化碳排放征税。这项战略是由众议院多数党领袖、路易斯安那州共和党议员史蒂夫·斯卡利塞推动并得到了科氏工业集团的支持。为共和党制定战略的迈克·麦克纳说，该策略是为了削弱总统和国会今后通过征收（碳排放税）来为大举改革美国税法买单的能力。

埃克森美孚确实公布了自己的气候变化研究，这一点西尔斯说得没错。该公司的科学家发表了经同行评审的论文，并在会议报告中阐述了气候变暖对产业和人类的影响。不过，人们之所以批评埃克森美孚，并不是因为该公司遮遮掩掩，而是因为它通过公关活动和其他公开声明煽动对气候科学的怀疑。

西尔斯接着指出，环保主义者把全球变暖变成了一种信仰体系。给人贴上“气候变化否认者”的标签无助于让任何人改变观点，也无助于把持有不同观点的人团结在一起。但他也不主张无所作为，而是相信，不论气候变化是否由人为因素所致，甚至不论气候变化是好是坏，我们都应该摆脱对石油的依赖。

“总体而言，我们燃烧这些化石燃料，把它们从地下大量挖出来，并以二氧化碳的形式倾倒在大气中，这从本质上说是个馊主意。”

西尔斯与环保主义者抱有共同的核心信念，即：世界各国必须停止增加大气的二氧化碳浓度——而且要迅速行动起来。但他反对搞过于简单的政治辩论，他指出：“这些都是复杂的系统。”

他说：“那些喋喋不休的人不想承认这种复杂性。他们想要一个能完美浓缩成原声摘要或者大标题的简单故事，并据此大做文章。于是到头来就成了科赫兄弟不好、气候变化不好、埃克森美孚不好——其实我认为人们应该去追求，而不是一味去反对。我认为，如果去支持一些东西，而不是去反对科赫兄弟，我们的效率会大大提高。”

随后，西尔斯的语调变得轻快起来。他说：“埃隆·马斯克（不管你对特斯拉怎么看）可不是靠叽叽歪歪地抱怨内燃发动机把特斯拉做起来的。”

“对。”我表示同意。

“他本来也可以叽叽歪歪的！”

我说：“可是他现在正叽歪科赫兄弟。”然后我补充了一句：“‘叽歪’要加引号。”

西尔斯叹了口气说：“好吧。他是在浪费时间，他应该关注更积极的东西。可是说真的，他所做的事情，他所建立的事业，并不是靠叽歪建立起来的。”

我说：“在他的启发下，我们看到了充满希望的愿景。”

“对。是这样。这也许会成为能源交通革命的组成部分。叽叽歪歪地抱怨什么也改变不了，也不可能赶走科赫兄弟。他们终有一天会死，政府会把他们的大部分钱拿走，就是这样。”

是的，科赫兄弟终将离开人世——查尔斯80多岁了，戴维也年近80。但他们留下的遗产可能不仅限于为政府金库贡献的那些钱，让环保主义者和石油公司一致反对征收碳排放税便是其中一项遗产，让争议笼罩清洁能源补贴政策并延缓向电动交通的过渡进程可能是另一项遗产。

1. 谷歌搜索结果中确有一家名叫“尽责商业与政府中心”的机构，这家机构的电子邮件地址与网站域名注册信息中的地址一致。另外还有一家在特拉华州注册的同名有限责任公司。除此之外就没有其他搜索结果了。