特斯拉传：实现不可能

特斯拉要想取得长远成功，还必须克服许多挑战，面向大众市场生产仅仅是诸多挑战之一。

2016年7月，我在圣何塞步行购物街桑塔纳旁边一家酒店洒满阳光的露台上见到了毕福康。我俩坐在半圆遮阳伞下，周围有很多喷泉，身穿背心、戴着太阳镜的住店客人边吃早餐边开心地聊天。毕福康穿着马球衫和牛仔裤，剃着板寸，毛刷一样的棕发驯服地贴在脑袋两侧。这是一个周六的早晨，他似乎挺放松，但这是他六周以来的第一个休息日。他现在生活在香港，来硅谷是要走访一些科技公司，想为他的汽车公司Future Mobility（后来更名为拜腾）寻找合作伙伴。他主要关注人工智能，在硅谷的考察让他感到振奋。他靠在椅背上，把右脚跷到左腿的膝盖上，开口说道：“基本要素一应俱全。”

毕福康担任拜腾CEO之前曾在宝马工作过20年，他抱有一种颇为离经叛道的观点，认为特斯拉已经落伍了。他剔着手指甲，告诉我说：“从某种程度上说，特斯拉已经成了一家传统汽车公司。”他言语间透着咖啡因带来的亢奋，多年的国际旅行冲淡了他的德国口音。就连Model 3都没能让他心动。他说：“我确实认为这是一款好车，但仍然是非常普通的车。”

毕福康言之凿凿地说，拜腾（投资方包括中国和谐新能源汽车控股有限公司、腾讯、富士康和苏宁等）将制造出比任何一款特斯拉汽车都要先进得多的产品。他说，特斯拉走的只是第一步。第二步是要把汽车变成智能物体。拜腾的汽车将为每一位乘客提供数字体验，并与其他互联网服务连接，打造个性化的移动体验。你的车应该知道你下一次会议的时间，能够自行做好准备，把你送往会场。它还应该像冰雪聪明的陪护一样，对你个人层面的种种细节了如指掌。实现这些功能的关键是什么？是收集数据，数据收集规模要堪比谷歌或苹果。毕福康说：“有人跟我说，如果你不信上帝，也许这些家伙是世界上最了解你的人。”“这些家伙”指的便是上述科技巨头。

毕福康1996年从汉诺威大学取得机械工程学博士学位后加入了宝马。他在底盘、制动、牵引力控制、变速、传动等许多部门工作过，并一路晋升到高管级别，执掌过企业战略、动力总成和合作部门，他的顶头上司是当时的CEO诺伯特·雷瑟夫。在毕福康担任宝马高管期间，该公司制定了一项通过推出混动汽车来减少碳排放的战略。宝马打算研发一款搭载小型三缸内燃机和强大电机、品质与保时捷911媲美的运动型车。

随后，一个名为“Project i”的项目应运而生。宝马在该项目下推出了i8，这是一款豪华的运动型插电式混动车，可在4.2秒之内从零加速到每小时60英里。宝马还在该项目下生产了全电动紧凑型车i3，每充一次电可续航114英里。毕福康被任命为该项目主管，CEO给他下了两道命令：一是i8必须在三年之内完成；二是必须具有出色的品质。

毕福康得设法克服公司标准运作流程的掣肘并建立一个高效的团队。他们在一处独立于宝马总部的场所工作。随着项目的推进，一种创业精神注入团队当中。毕福康说：“他们让我们放手去干，可以绕过所有程序，这就带来了许多动能和活力。”但公司里其他一些人抱有怀疑态度。毕福康的同事们说他疯了。他们以为他犯了什么错误，受到了惩罚，便跑来问他：“你干了什么？”还有人肯定地说：“这是绝对干不成的。”

一年之后，毕福康的团队造出了i8的原型车。这辆车不好看，但开起来没问题，汽车前轴的电机功率为100千瓦，后轴的内燃发动机功率为170千瓦。毕福康回忆说：“这辆原型车虽然是在很短的时间里造出来的，而且一点也不精致，但它让人感觉，哇，这玩意儿以后能成为一辆非常棒的车。”公司里其他人也产生了兴趣。

到2014年，毕福康已在最后期限前达成了目标，宝马在圣莫尼卡举办的为期一周的国际媒体活动上发布了i8。这款车的车门能像蝴蝶翅膀一样几乎垂直地开启，一亮相就引起了人们的兴趣。早期的测评者形容这款车是“集性感和效率于一身”的“梦想之车”。此后，i8和i3都赢得了赞誉，当然了，这两款汽车售价较高（前者价格约为14万美元，后者为43000美元），而且以宝马的标准来看销量较低。如今，几乎每一个宝马员工都会声称自己与“Project i”有这样那样的联系。毕福康开玩笑说：“这意味着成功！”

不过，在宝马内部，i3和i8被视为小众产品，地位次于构成公司主心骨的3系、5系和7系。毕福康说，这是一种在业内很普遍的思维方式。“它们现在有太多的汽车是用老技术生产的，靠这个赚了很多钱，利润非常高。颠覆现有的汽车产品组合意味着消费者会从传统产品转向新产品。”然而，新产品的生产成本较高，利润也非常微薄。“它们在这场变革中走得非常艰难。”

毕福康说，短视思维加剧了技术变革带来的挑战。汽车公司董事会成员的合同期往往是3~5年，而且这些人通常接近退休年龄。他们想的是3年内，而不是15年内的事情。“他们主要关注今天的生意，而不是明天的生意。”

毕福康通过i8嗅到一丝未来的气息，他还想要更多。他想象着，如果一家公司能把优步的共享出行模式与电推进系统和自动驾驶结合起来会是什么光景。他露出了微笑，说道：“这样的公司将成为印钞机器。”这一愿景在宝马是无法实现的，于是他开始考虑其他选项。

包括特斯拉在内的一些硅谷科技公司找到了他。特斯拉的邀约很诱人，但他觉得特斯拉缺少至关重要的制造专长。他说：“你需要一些搞传统机车的人，他们知道该如何运作生产流程。”

最终促使毕福康加入拜腾的是他2015年底在意大利加尔达湖度假时与和谐汽车董事长冯长革的一次会面。冯长革之前同毕福康联系过，问他是否有兴趣创办一家汽车公司。毕福康不想放弃度假去中国，但他对冯长革说，要是他愿意到加尔达湖来见面，可以给他90分钟时间边吃午饭边谈。几天后，冯长革和三名副手来到了毕福康游艇停靠的船坞。几位投资人备好了文件，之前已对毕福康做了仔细研究，投资人授权冯长革当场给他下聘书，他只需要在虚线上方签个名就行。

毕福康不想这么快就定下来。对方兜售的初始方案未能完全说服他，而且他也不太愿意搬去中国。毕福康说，故事的基本架构很吸引人，但存在一些缺陷。冯长革似乎很着急。冯长革对毕福康说：“你今天就可以开始，我们争取在明年年底上市。”毕福康回答说，这个时间表太紧了。不过他同意到中国过一个长周末，进行更深入的讨论。

毕福康和妻子当时住在慕尼黑，一座美丽、宜居的城市。当毕福康告诉妻子要去中国与人会面时，妻子表示赞成，但明确告诉他：“我们不要搬去中国生活。”不过，当她亲眼看到香港（一座比慕尼黑更有吸引力的大都市）时却改变了主意。

在中国展开的讨论触及了更多实质内容。毕福康告诉投资者，汽车项目需要耐心和大笔投资。在花费10亿美元之前，不要指望能有哪怕一美元的回报。此外，投资者还必须把产品发布计划往后推。投资者说：“这是互联网汽车，所以我们动作要快。”

毕福康的回答是：“没错，但这毕竟是汽车。”要经过模具制造、测试、认证。这些环节都要花时间。

最终，让毕福康下定决心的是中国这个国家本身。他发现中国的创业文化正在兴起。许多充满乐观精神、洋溢创业激情的二十八九岁年轻人纷纷创业。但更重要的是政治框架非常对路。毕福康不动声色地说：“可以说是世界上最棒的。”市场很大，中产阶层正在崛起，政府也致力于支持新能源汽车。拜腾可以向政府宣传自动驾驶技术为社会创造价值的理念：自动驾驶技术能够减少事故和相关伤亡，为老年人提供私人出行选项；此外，还有其他一些好处。公司将搭建一个可以合法展示自动驾驶汽车技术性能的测试环境。拜腾计划在2018年之前完成第一款汽车（一款高端SUV，方向盘中将内置与iPad相似的触摸屏）的可驾驶原型车，并在2019年让这款汽车的量产版在中国上路。到2022年，拜腾将有三款汽车上路行驶，包括一款轿车和一款七座多用途车。拜腾的目标不是要与同为电动汽车公司的特斯拉争夺客户，而是要同宝马、奥迪和梅赛德斯–奔驰等德国高端汽车品牌竞争。拜腾已经宣布将斥资17亿美元在中国南京市兴建一家工厂，并在这家工厂制造汽车。

我问毕福康，有没有人跟他一样虽然还在传统汽车公司，却想要尝试新东西。他指出，他已经聘来了宝马i8项目的核心团队，其中包括负责电动总成研发的德克·阿本德罗斯、主管设计的叶禀焕和负责产品管理的文德斯。拜腾还聘请了来自梅赛德斯–奔驰的卢卡·德尔格罗西担任自动驾驶部门主管，并聘请曾在丰田和特斯拉任职的马督胜来主管生产。毕福康说：“到头来，关键要看公司的理念和它们真正想做什么。”他抓了抓头，在椅子上挪动了一下身体。“这个行业正在向全新的时代过渡，优秀的人才想要参与其中。”

拜腾囊括了现代跨国初创车企的主要特征。它在中国和硅谷设有办事处，由中国投资者出资支持。它拥有德国的工程领导力和美国的设计专长。它的愿景是制造互联的自动驾驶汽车，这些汽车将不只是一辆辆拿来卖，而是拥有更广泛的商业用途。在拜腾看来，特斯拉是开路先锋，但特斯拉的汽车终将成为明日黄花。和蔚来汽车、法拉第未来以及路西德汽车一样，拜腾也抱有青春的豪情和初生牛犊的乐观。然而，这些公司有一些共同的弱点。

扩张速度过快为贾跃亭的LeEco 带来巨大的问题，让这个脆弱的帝国摇摇欲坠。2016年年底，贾跃亭给员工写了封信，承认LeEco资金告急，当时情况显然已是非常糟糕了。几个月之前，LeEco刚刚签订了一项以20亿美元收购美国电视品牌Vizio的协议（这项交易最终失败了，Vizio称原因在于“监管阻力”），而这只是LeEco一年半以来进行的一系列昂贵交易中的一项。LeEco还收购了共享出行公司易到用车70%的股份（耗资7亿美元）、智能手机生产商酷派29%的股份（耗资4.5亿美元），并购买了中超联赛的新媒体转播权（耗资近4亿美元）。贾跃亭个人为法拉第未来投资了3亿美元，并将他所持的50亿美元LeEco 股票作为抵押物换取内华达州工厂的税收减免。

贾跃亭发出这封信一周后法拉第未来便停止了工厂施工，并最终在2017年7月完全放弃了这家工厂。路西德汽车的财务前景也蒙上了阴影，因为该公司至少有45%的资金直接或间接来自贾跃亭及其关联公司（2017年，该公司想方设法寻找其他资金来源）。贾跃亭在信中还专门提到LeEco的汽车部门LeSee开销太大。LeEco中止了与阿斯顿马丁的合作。而阿斯顿马丁削减了RapidE项目的规模，将这款汽车的发布时间推迟到2019年，并宣布计划以Lagonda车型为基础打造一个电动车系列。

贾跃亭在这封信中写道：“没有哪家公司有这样的经历，一次次在冰与火中淬炼。但我们蒙眼狂奔，烧钱追求规模扩张。”贾跃亭承诺，该公司将“在煎熬中颠簸前行”。一周后，LeEco宣布获得6亿美元投资，2017年1月又确认获得来自融创中国（贾跃亭老家山西省的一家房地产开发巨头）的21.8亿美元救命钱。LeEco 在中国浙江省的一家汽车装配厂也破土动工了。该公司称，到2018年，这家工厂将具备年产40万辆汽车的产能。

不过，尽管LeEco获得了注资，但法拉第未来却没能从中直接获益。该公司在为第一款汽车的投产做准备，却陷入了窘境。据一系列新闻报道披露，法拉第未来欠债权人好几亿美元，因拖欠钱款而卷入了多起诉讼。2016年7月，外部会计告诉法拉第未来的高管，该公司低估了自己的负债规模。法拉第未来以为资产负债表上有1亿美元净资产，但其实是净负债2亿美元（其中存在3亿美元的差距）。座椅供应商Futuris起诉法拉第未来拖欠了总计1000万美元的款项，但诉讼在初期阶段因未披露的原因撤销了。法拉第未来所租用仓库的业主Beim Maple Properties起诉该公司拖欠了逾10万美元租金。BuzzFeed还披露了建筑公司AECOM 10月10日写给法拉第未来的一封信，信中警告称，法拉第未来的工厂拖欠了2100万美元款项，10月和11月的施工项目还将产生3700万美元的欠款。

公司高管纷纷出走。2016年下半年，6名高级别管理人员在短短几个月内先后离开了法拉第未来。这其中包括之前曾在特斯拉任职的总法律顾问詹姆斯·陈、财务总监戴维·威斯尼斯基、运营总监赛义德·拉赫曼和产品战略主管罗伯特·菲利波维奇。2016年12月又有两位高管离开公司，一位是曾任法拉利北美区和法拉利亚太区总裁兼CEO的首席品牌和商务官马龙，另一位是曾在大众、戴姆勒、欧宝和雷诺担任高管的产品营销与增长副总裁约尔格·萨默。之后又有更多人离职，包括身为创始高管的人力资源副总裁艾伦·谢里、曾在宝马和德意志银行任职的首席财务官斯特凡·克劳斯、曾在宝马任职的首席技术官乌尔里希·克兰兹以及曾领导福特Fusion研发项目的生产主管比尔·斯特里克兰。最后三位高管之后创办了自己的电动汽车公司Evelozcity，法拉第未来前设计主管理查德·金也加入了这家公司。

兴许是想平息媒体的负面声音，贾跃亭在2017年1月4日举办的消费电子展上隆重介绍并发布了法拉第未来打算量产的第一款汽车FF 91。可惜这辆汽车没能如愿开到舞台中央并自动泊车，这成了发布会上最引人注目的内容。这辆车在场外的驾驶示范中倒是一切正常，但当众出丑让这家因信用问题而面临巨大压力的公司雪上加霜。

法拉第未来遭遇了种种挫折，但该公司并不愿服输。2017年消费电子展之后，法拉第未来称FF 91的订单量已经超过64000辆——不过该公司后来承认，只有“优先订单”才需要支付订金。任何人都可以用任何名字下达“标准”订单，而无须支付订金。在自动泊车失败事件发生两周后，贾跃亭在推特上发了一张他登台介绍时的照片，配文写道：“我们相信通往伟大的道路绝无坦途。逆境铸就品格。”他还为这句话加了#Allin（全力以赴）和#DreamOn（继续追梦）两个标签。不过，法拉第未来下调了目标，将规划产品线由7款减至2款，并将汽车初始年产量目标由15万辆下调到1万辆。法拉第未来放弃在内华达州建厂的计划之后，选择在加州汉福德租了一家现成的工厂。

与此同时，贾跃亭本人的处境也是每况愈下。2017年7月，因LeEco的一家附属公司拖欠贷款，上海一家法院冻结了贾跃亭的资产。当年12月，因贾跃亭未能按照北京一家法院的要求向平安证券支付约7200万美元款项，中国将他列入了失信被执行人名单。

看到这一幕幕风波，拜腾或许要庆幸自己拥有多元化的资金来源。总体说来，拜腾在尽量避免大肆炒作。搭台造势、吹嘘一辆尚未制造出来的空想之车似乎是毕福康最不愿做的事情。然而，这并不能让拜腾或其兄弟公司与中美混血初创企业面临的其他重大挑战绝缘。

对任何公司来说，企业文化都是成功的关键。稳定的管理层、清晰的愿景和生产力与员工幸福感的精准平衡对公司至关重要。战略咨询公司Booz & Company 2013年对逾2200名高管展开的一项调查发现，60%的人认为对公司而言文化比战略或运营模式更重要。在这些高管中，86%的人表示，他们所在组织的文化对商业成功至关重要，但96%的人称其所在组织内部的文化需要做出某些形式的改变。调查结果显示，文化问题对任何公司都构成挑战——而两个国家截然不同的文化的相互交织更是放大了这一问题。对拜腾、蔚来、法拉第未来和路西德来说，将中国人做生意的方式与西方的行商方式相互融合肯定是非常困难的。

在中国，大部分公司都等级森严，多数权力掌控在老板手中。公司期望员工遵守严格的时间表，工作与个人生活之间几乎没有界限。而在美国，特别是在科技行业，上下级之间则没有那么多条条框框，各个级别的员工都有权做决定并迅速执行。公司往往更重视创造力而不是遵守纪律，并通过试错来推进工作。中国的教育制度比较突出死记硬背，学生要通过高难度的考试，而这些考试最重视考察知识的深度。美国的教育制度则较为自由，注重培养学生的应变能力、批判性思维和动手解决问题的能力。这些规律在职场上也有所体现。

中国市场研究集团董事、总经理雷小山说，中国的CEO习惯于对一切进行微观管理，但这种方式通常不适合美国大多数组织的员工。他说：“如果是一家新公司，一个人拿出几十亿美元投进去，刚开始在公司挂名，那他很快就会对公司进行微观控制。”与之相关的另一个问题是中国缺少中层管理者。中国经济近几十年来由低起点迅速发展壮大，因此公司创始人往往很年轻（中国亿万富豪的平均年龄为53岁），30岁左右就能当上高管。雷小山说：“中国缺失了整整一代较年长的商业政治家。”当中国公司进行海外收购时，它们不仅购买品牌，而且购买管理经验。惯用微观管理的CEO与手下管理人员之间的分歧可能会造成一些问题。

从我向法拉第未来和路西德许多前雇员了解的情况来看，这两家公司的确存在文化冲突，特别是在事关谁说了算和谁来制定战略时。不妨回想一下：路西德创始CEO谢家鹏在大股东北汽集团试图迫使路西德采取中国优先战略后离开了这家公司，而特斯拉前CEO马丁·艾伯哈德仅在路西德干了6周就离职了，因为这家公司的经营方式就跟“老派香港公司”一样。不妨再回想一下：有媒体报道说，法拉第未来洛杉矶总部的美国高管感觉所有决策都是在中国做的。

即使是那些能够克服国际文化差异或无须应对这些差异的初创汽车公司也面临着风险。将科技行业思维与汽车行业传统思维相互结合仍然是一件难事，对宝马、通用和福特等老公司来说如此，对车和家、奇点汽车和蔚来等新公司来说也是如此。科技行业的人喜欢快节奏，大胆自信；汽车行业的人则喜欢按照稳妥的方案审慎行事。目前只有特斯拉成功证明了自己有能力将硅谷的行事方式引入汽车制造领域，并打造出一家盈利的公司——即便如此，我们也很难确定特斯拉能否长期持续发展。

特斯拉将面临更大的挑战，既有已知的挑战，又有未知的挑战。地缘政治气候便属于未知的挑战。政治风波席卷了世界很多地区，而我们还不确定这将对经济、产业和气候产生何种影响。2016年，唐纳德·特朗普当选为美国这个全球头号强国的总统。几十位与科赫兄弟关系密切的议员、顾问和幕僚被任命为特朗普政府的高官，副总统迈克·彭斯便是其中之一，此外还包括国务卿迈克·蓬佩奥、白宫法律顾问唐·麦克加恩以及环保局局长斯科特·普鲁特。普鲁特说，他不认为二氧化碳是导致气候变化的首要原因。而早期曾担任特朗普总统顾问的埃隆·马斯克并不足以显著抵消这些人的影响。马斯克对记者们表示，他当初同意为特朗普当顾问是因为“总统听到的理性声音越多越好”，但他在特朗普发誓让美国退出巴黎气候协定后辞去了顾问职务。特朗普总统执政期间颠覆了新能源汽车公司非常重视的几样东西，其中便包括巴黎气候协定和美国的环境政策。

同样也是在2016年，时为全球第五大经济体的英国选择脱离欧盟，从而为汽车生产商带来很多难题。汽车生产商在设法评估此举对供应链、生产运营和销售构成的短期和长期影响。全球经济震荡的加剧可能引发另一场大范围衰退乃至更糟糕的情况，这类事件不仅事关新汽车公司的生死存亡，就连传统汽车生产商（许多公司2008年曾濒临破产）也在劫难逃。

那么，作为电动革命的旗手，特斯拉将面临怎样的命运呢？

2017年7月28日，特斯拉举办了一次交付活动，向第一批车主交付了30辆量产版Model 3。马斯克在这次活动中谈到一个特斯拉的所有批评者都非常关心的问题。马斯克说：“特斯拉在未来6~9个月中面临的主要挑战是，我们怎样才能制造出数量庞大的汽车？”当时特斯拉每周可生产2000辆Model S和Model X，上路行驶的特斯拉汽车总计超过20万辆，但仍然属于小众汽车生产商。要达到大众市场规模，特斯拉必须大幅提高汽车产量和生产速度，最终要使Model 3的年产量达到50万辆。特斯拉希望汽车产量到2017年年底能够达到每周5000辆（比年中的生产速度提高一倍以上），并希望能在2018年某个时候让产量达到每周一万辆。马斯克说：“坦率地说，我们将进入生产地狱。”然后他笑了起来，摊开手掌，对人群中好几千名特斯拉员工说道：“欢迎，欢迎来到生产地狱。”

“地狱”一说马斯克之前也提到过，他用“地狱”来指代在诋毁者看来可能搞垮特斯拉的难题。这些人认为，特斯拉或许能生产出少量价格昂贵的汽车，但特斯拉在年产几百万辆汽车之前不可能对传统汽车巨头构成严重威胁。寻找证据来支持这一论点并不难。比方说，马斯克自己承认Model X遇到了一些难题，导致2016年上半年产量出现缺口。据车主们报告，这款SUV存在一系列问题：板件定位不准，座椅有毛病，特别是鹰翼门有时会随机开启或者无法关紧。马斯克检讨说特斯拉“过于自信地为这款汽车加入了太多新技术”。他后来表示，他经常在工厂过夜，以便亲自监督质量控制。他说：“在今年前6个月里，我们基本上是处在生产地狱里。”

马斯克在Model 3的交付活动上强调，这款新车在设计时就考虑到要易于制造。为求简化，特斯拉起初只提供两种版本：一种是售价35000美元的标准版，续航里程为220英里；另一种是售价44000美元的长续航版，每充一次电可行驶310英里。在制造Model 3的过程中，特斯拉确实早早就遇到了挑战。马斯克在2017年8月曾信心满满地预计，到2018年年底，特斯拉每周能够生产数万辆Model 3，但Gigafactory在电池模组生产方面的瓶颈迫使他将上述目标大幅下调。特斯拉转而将目标定为到2018年第一季度末（后来又修正为第二季度末）使产量达到每周5000辆。马斯克说，订购Model 3的人必须为汽车交付日期“做好最坏准备”。

特斯拉要想取得长远成功，还必须克服许多挑战，面向大众市场仅仅是诸多挑战之一。特斯拉是一家不断把自己推向极限的公司，特斯拉只有3万名员工，却试图去做许多规模大得多的公司从未考虑尝试的事情。毕竟，特斯拉的雄心壮志不会止步于Model 3。特斯拉还在建设全球超级充电站网络、数家庞大的电池厂以及遍及地球所有区域的零售网络。收购太阳城的交易为特斯拉带来的不只是财务难题（特斯拉提议以26亿美元收购太阳城时，太阳城处于亏损状态，该公司在2016年前三个季度亏损了逾7.58亿美元），还有太阳能电池板和太阳能瓦片等一系列新产品，特斯拉要去了解这些产品，还得把它们卖出去。马斯克表示特斯拉将生产半挂式卡车、皮卡、微型巴士、新一代Roadster和一款Model 3的跨界休旅车版（被称为Model Y），同时还将研发自动驾驶技术。这一切特斯拉都在尝试，而且是在尚未盈利的情况下。

盈利能力可能是特斯拉一段时间内的症结所在。较之追逐短期利润以取悦股东，马斯克似乎更重视追求长远成功。特斯拉在继续大举投资大型项目，包括Gigafactory、Model 3的研发、半挂式卡车和能源储存系统，它还一再向投资者和贷款人寻求更多投资，以支持其雄心勃勃的扩张计划。这种状况有时让看重财务状况的观察家们感到紧张，不过，这种焦虑并不总反映在股价中。因在安然破产前夕做空该公司股票而出名的投资家吉姆·查诺斯曾表示，特斯拉将会撞上“砖墙”，由于传统汽车生产商也在生产诱人的电动汽车，特斯拉必须得想方设法吸引消费者。他说：“特斯拉最大的资产是其股票价格。股票价格一旦下跌，特斯拉就真正完了。”瑞银集团曾在2017年年底估计，如果特斯拉继续以当前的速度（一个季度超过10亿美元）烧钱，则该公司的资金会在2018年耗尽。

不过，特斯拉屡屡展现出以创新手段筹集资金的能力，收取订金便是其中一种手段。比方说，特斯拉向预订卡车的买家收取5000美元订金，而就新款Roadster（特斯拉称，这款车能在两秒之内从起步加速到时速60英里）而言，创始人系列的买家需要支付25万美元订金，标准版的买家则需要支付5万美元订金。收取订金可为特斯拉带来好几亿美元，但在实现利润之前，该公司可能还需要通过发行股票或进一步发行债券等其他手段来筹集资金。假如Model 3销路不畅，或者经济形势恶化，特斯拉就有可能面临严重的财务问题。但即使到了这一步，马斯克要找到愿意出资让特斯拉维持运转的投资家可能也不会太难，因为他在金融圈和科技圈等各行各业拥有大批拥趸。

人事问题是特斯拉的批评者们常常提及的另一大威胁。马斯克虽然辩称特斯拉的高管留存率并不低，但该公司确实有许多资深员工来了又走，有些人待的时间短到值得令人警惕。2015年1月，《华尔街日报》撰文称，马斯克“专横的作风”让特斯拉面临成长之痛。文章援引了对特斯拉现役员工和前雇员的几十次采访，并举出了高层管理者在与马斯克发生冲突后辞职或被解雇的事例。马斯克向该报表示：“我不喜欢撵人，我讨厌这样做，我的问题其实是撵人撵得太晚，而不是太早。”2017年3月，彭博社刊登了一篇类似的报道，指出前谷歌雇员贾森·惠勒在特斯拉首席财务官一职上仅干了15个月。报道称，在之前12个月里有20多位管理人员离开特斯拉，涉及几乎所有部门。彭博社援引未具名消息人士的话称，工作时间长和严苛的文化是导致离职的原因。尤其令人关注的是特斯拉自动驾驶团队的人员流动。到2017年6月，该团队已在6个月内损失了两位关键人物：斯特林·安德森离开特斯拉创办了自己的自动驾驶汽车公司；从苹果加盟特斯拉的克里斯·拉特纳则与特斯拉达成了共识，双方一致认为他“不太合适”。眼下传统汽车生产商正对电动汽车行业加大投资，吸尘器生产商戴森和印度的塔塔汽车也在大举进军电动汽车市场，因此，特斯拉必须努力吸引和留住自己需要的人才，才能在竞争中占据上风。

说了这么多，我们还没谈到特斯拉最重要的员工：马斯克本人。我们不可能不为马斯克旺盛的精力和专注应对巨大挑战的能力而惊叹。他不仅在领导特斯拉，而且在运营SpaceX，这家价值200亿美元的企业本身也抱有诸多宏伟目标，包括把宇航员送往国际空间站，打造太空互联网，研发廉价、可重复使用的火箭，并最终殖民火星。马斯克似乎觉得这点微不足道的小事情太无聊，于是他又捣鼓了点副业，比如Neuralink（与人联合创办的一家脑机接口技术初创公司）、Boring Company（计划为汽车建隧道）和Hyperloop（他的另一项兴趣）。这一切他都能搞定吗？

兼顾多项工作显然会带来压力。2017年7月30日，马斯克在接连发送的多条推文中表露了心迹。在回复一位发推文说马斯克的Instagram（照片墙）账号展现出“令人惊奇的生活”的粉丝时，这位CEO写道：“现实中有美妙的巅峰也有可怕的低谷，还有无止境的压力。”另一位推特用户问马斯克是否患有躁郁症。马斯克答道：“嗯。”随后他又发了更多推特来详述心迹：

2017年7月30日，上午10：39：“但也许不是医学意义上的。搞不清楚。坏心情跟坏事有关，真正的问题可能是我对自己手头的事情太投入了。”

2017年7月30日，上午10：40：“要是你自己买票去地狱，就别怨地狱不好……”

2017年7月30日，上午10：58：“我知道肯定有更好的处理方式。我只是去努力，全力以赴地做自己的事情。”

这些尝试为马斯克带来的情感煎熬在他2015年接受丹麦一家电视台采访时也有所流露。采访者问马斯克：“你当时觉得‘我可以轻松造出一辆电动汽车和一枚火箭’，这种想法是不是有点天真？”

马斯克回答说：“我并不觉得这件事很简单。我觉得自己其实是认为这些项目很可能会失败。但创办公司就跟生孩子差不多。所以就好像，你怎么能说你的孩子该饿着肚子呢？”他的眼睛泛起了泪光。

采访者继续说：“所以说一旦你创办了公司，就不得不喂养它、哺育它、照料它——就算它把你折腾得够呛？”

马斯克答道：“是的。”他的嘴唇开始颤抖，眼睛变得湿润，下巴也皱了起来。

当采访者问马斯克如何度过2008年的艰难时期时，他重重叹了口气，问能不能暂停一会儿，但摄像机在继续拍摄。马斯克的泪水就要夺眶而出，他摇了摇头，使劲眨了眨眼睛，然后把目光转向别处。

2017年7月5日，我妻子诞下了我们的第一个孩子，在那一刻，马斯克将公司比作自己孩子的说法对我产生了新的触动。那天我体会到了新的情感深度，和当今的许多父母一样，我为孩子所降生的世界感到担忧。2016年是地球上有气温记录以来最热的一年，其次是2015年，再次是2014年。这要怪我们自己。排放到大气中的二氧化碳（主要来自我们燃烧的化石燃料，而这些燃料大都用于为汽车提供动力）已经损害了孩子的健康。地球的未来不容乐观，美国有21名青年正在起诉联邦政府，指控政府未能推行有效的气候和能源政策来保护他们的家园：地球。

如果单纯用商业指标来衡量特斯拉的影响，我们不难从中找到笑点和槽点。特斯拉的股价波动或神人马斯克的日常言论都是媒体追逐的焦点，不论是声称特斯拉濒临惨败，还是宣称特斯拉即将称霸全球，据此打造的标题永远能吸引大量点击。从今往后，不论特斯拉的资产负债表出现何种风吹草动，这家公司无疑都会继续激起极端的爱恨情仇。但还有一件事也同样不容置疑，这就是：在我儿子那一代人讲述的关于人类如何成功（或失败）地转向可持续能源的故事里，埃隆·马斯克和特斯拉将成为主角。

就算特斯拉明天就告别人世，这家公司也已经完成了自己的使命，即加速世界向可持续交通的转变。特斯拉已经让世界相信电动汽车拥有巨大潜力。特斯拉驳倒了长久以来与里程焦虑、基础设施不足和成本问题相关的种种异议。特斯拉让传统汽车生产商认识到，它们必须采取更加积极的行动来迈向“电推进”。在特斯拉的启发下，新一代创业者看到了机遇，他们可以将特斯拉已经取得的成就发扬光大。

要是特斯拉一时半会死不了呢？喔，特斯拉正在奋力成长为一家价值万亿美元的公司。2017年第二财季的业绩报告显示，特斯拉安装了第一批太阳能屋顶，这些屋顶由内置太阳能电池的瓦片构成。特斯拉在继续兴建工业规模的能源储存系统，以减少社会对基于化石燃料的储能设施和调峰电厂（通常处于闲置状态，只在用电高峰时使用）的需求。而Model 3这款电动车历史上最重要的汽车不等交付就拿到了近50万份订单。这一数字让特斯拉与价位相当的宝马3系（宝马几十年来最畅销的一款车）进入了同一段位。

Model 3与宝马3系相比，就好像iPhone之于黑莓。Model 3没有钥匙，当你走近时，通过智能手机实现的蓝牙连接就可以打开车门。仪表台上没有旋钮，也没有按钮。汽车的所有控制都是依靠中控台上方水平放置的一个15英寸触摸屏。空调气流来自横贯仪表台的单一、连续的出风口，可以通过手指在屏幕上的拖动操作将气流导向乘员舱内的不同位置。全玻璃车顶让天空一览无遗。大多数驾驶功能都可以由软件完成。

2017年年底，我有幸开了一次Model 3。之前我刚刚试驾过雪佛兰Bolt，但这款汽车根本没法跟Model 3比。我开过很多次Model S和Model X，但我一坐进Model 3的驾驶室，立马就有一种置身于升级版家用车之中的感觉。Model 3感觉就像是小一号的Model S，这样挺好，因为Model S在我看来太宽、肌肉感太强了。但Model 3仍然拥有宽敞的空间。我们一度往车里塞进四个大人和一个坐在儿童椅上的宝宝，但坐车的人没有一个抱怨太挤。尽管这款车从起步加速到时速60英里需要将近5秒，而Model S只需要3秒，但仍能让人感觉到脚下瞬间就能迸发出巨大的动力。车厢内消除了普通汽车的杂乱感，感觉就像为当今消费者量身设计的东西。这算是与苹果产品最接近的四轮交通工具了。

和iPhone一样，Model 3也比许多车主在Model 3面世之前购买同类产品所支付的价格要贵；但和iPhone一样，Model 3也与之前的产品大不相同，让人们觉得自己购买的不只是一种产品——而是在购买魔法。如果特斯拉能让Model 3的产量与其承诺的数量相当，则这款汽车有望为特斯拉带来iPhone带给苹果的东西，即爆炸式增长的销量和重塑整个行业的产品。

2017年夏天的一个夜晚，我和妻子开着2001年产本田上路行驶的时候被一辆插进我们车道的大众擦了一下。车损不严重，但修起来还是挺贵，于是保险公司决定让旧车报废。我们一开始想新买一辆本田飞度或丰田普锐斯，但最终决定至少等几个月再买车。我们订购了一辆Model 3，希望到这辆车交付时（或许在2018年年初），我们的财务状况可以改善到买得起车的程度。

我希望Model 3能够成为陪伴我儿子成长的家庭用车。我们无意再买一辆燃油车，也就是说，他只会偶尔体验一下由内燃发动机驱动的交通工具。对他来说，每一次体验都像是倒退回另一个时代，就像今天的孩子看到转盘拨号电话一样。我希望他长大成人后能够回过头来审视这段时期，他恐怕搞不懂人们为什么要为石油大动干戈，为什么有人会对石油统治时代终将结束心存怀疑。