特斯拉传：实现不可能

人们认为电动汽车有限的续航里程会把人束缚于短途旅行。特斯拉的全球超级充电站不仅能够解决这个问题，而且能够开辟新的“充电公路”。

我开着Model S带父亲在纳帕谷兜风时总是忐忑不安。一路上，我无心欣赏窗外绵延起伏的小山和广袤的葡萄园，而是一直在关注方向盘后面一个小触摸屏（相当于仪表盘）上显示的汽车电量状态。在屏幕中央的时速表下方，可以看到这辆汽车的“额定里程”。“额定里程”是根据美国国家环境保护局（以下简称美国环保局）对汽车在标准驾驶条件下每充一次电所能行驶距离的测定估算得出的。美国环保局认定，Model S每充电一次可续航265英里。不过，如果你开车很猛，要上很多坡，或者迎着强风行驶，电量可能远远撑不到265英里大关。

反之，如果你开得比较小心谨慎，一路多是下坡，或者顺风行驶，续航里程就可以远超265英里。开特斯拉就像做能量交易一样——由于需要加速，驾车者主要是使用电池的能量，但也可以通过再生制动系统让能量返回电池，只要你的脚放开加速踏板（这个动作可减慢车速，将动能转换为化学能），再生制动系统就会开启。这一过程有助于延长汽车的续航里程。

这辆车告诉我，我们的额定里程还剩120英里，但我寻思着回旧金山还有60英里，第二天我还得开30英里去上班，得稳妥些才是。要是加速踏板踩得太勤，剩下的30英里的缓冲里程可就保不住了。

我心情焦虑的时候，会伸长脖子看数字，或者用两手的大拇指甲逐个快速按压我的指尖。这个动作通常不断重复，就像轻度多动症循环发作一样。那天我一边开车，一边同时做着这两件事。

我之所以感到忐忑，是因为电量耗尽后在路边抛锚可不是什么好玩的事情。要是发生这种情况，我们就只能让Model S被拖车拖走，或者低头耻辱地用手推车，去找离我们最近的电源插座。我们或许能在加油站或者某个好心人的车库里找到插座，但最好还是不要出现这种结果。我们不仅要向陌生人尴尬地解释这辆10万美元的车为什么开不了了，还得无所事事地等待汽车从电源那儿一点一滴地汲取能量，每充一小时电只能开5英里（如果是滚筒式烘干机使用的那种220伏、30~50安培的电源插座，每充一小时电可以开30英里左右）。

这种提心吊胆的心情便是人们所说的“里程焦虑”。与特斯拉的直营权之战和着火事故不同，里程焦虑已经困扰了电动汽车业好几十年。

“里程焦虑”一词最早似乎出现在《圣迭戈商报》（San DiegoBusiness Journal） 1997年一篇关于通用EV1 的报道中，但这个词开始流行是在2010年，而通用大约就在同时，即2010年7月为“里程焦虑”注册了商标，该公司明面上宣称这是为了“让公众进一步认识电动汽车的能力”，但申请商标几个月后，通用的混合动力车雪佛兰Volt就上市了。宽容的评论家可能会赞同通用的说法，认为通用为“里程焦虑”注册商标是为了防止人们用这个词来质疑电动汽车的效能。不那么宽宏大量的评论家则可能会说，公众对里程焦虑的关切可能有助于提振雪佛兰Volt的销量，因为这款车既可以靠电力驱动，又有能够延长里程的汽油发动机作为后盾。更犀利的评论家甚至指出，假如电动汽车火得太快，通用可能会面临极其严重的利润问题，因此，通用是有理由尽全力维持和推广“里程焦虑”这一概念的。当然不管是哪一种情况，现在都没有任何意义了。通用2011年放弃了这个商标，该公司推出雪佛兰Bolt（别跟名称相似的Volt混淆）之后，终于有了一款可以大力推介的长续航电动汽车。

通用注册商标的举措表明，里程焦虑被视为电动汽车面临的极大威胁。通用一名发言人在雪佛兰Volt发布前表示：“这就是我们所说的里程焦虑，它是真切存在的。我们销售这款汽车时必须非常注意这个问题。”他说，通用首先把混动车Volt定位为“车”，其次才是“电动”，因为“人们不想在下班回家的路上半途抛锚”（通用网站最近打出的广告将Bolt塑造成一款能让你“畅行全程”的全电动轿车）。这种说法其实毫无必要，因为在大多数情况下，电动汽车满足驾车者日常需求是绰绰有余的。美国交通部数据显示，美国驾车者平均每天仅开车37英里。麻省理工学院2016年一项关于美国人驾驶习惯的研究发现，充一次电续航74英里的日产聆风足以替代公路上87%的汽车。

寒冷天气对电动汽车电池性能的影响更是加剧了里程焦虑。2013年2月，约翰·布罗德在《纽约时报》上发表了一篇讲述他冬天试驾Model S时半途抛锚的文章，这篇文章让电动汽车不适合寒冷气候的观念更加深入人心。他在文中描述了自己如何关掉暖气、降低车速，以减缓电池的耗电速度，结果脚都冻僵了，关节也冻得发白。当时，其他媒体也纷纷渲染关于特斯拉汽车在寒冷天气下性能下降的恐惧。《消费者报告》在测评中注意到，Model S的续航里程在冷天出现下降，尽管数字仪表盘显示汽车还有240英里的剩余里程，但实际上只开了176英里。在网络论坛上，特斯拉的车主也报告了类似的影响，而研究公司PlugInsights对100名电动汽车车主展开的调查发现，日产聆风和福特福克斯电动车等汽车的续航里程在天气寒冷时会减少25%~50%。

过低的气温会对电动汽车产生两种负面影响。一方面，与气温较高时相比，电池内的化学反应在寒冷环境下会变慢，从而使电流减少。另一方面，天冷时人们需要打开暖气，电池耗电就更多了。特斯拉曾表示，Model S的续航里程在天气寒冷时会损失10%左右。

结果似乎因人而异。在寒冷多雪的挪威，许多特斯拉车主对汽车在冬季的性能感到满意，有一位车主估计，他在严寒的天气中开长途时，续航里程会损失10%~20%。相反，马萨诸塞州一位特斯拉车主在气温为零下时连续一个月每天行驶100英里，随后，他经过分析发现他那辆Model S的续航里程在此期间下降了40%左右。

不管数据如何，特斯拉对寒冷天气中性能的关切与对里程焦虑的关切密不可分，因为特斯拉要设法说服世界各地的购车者，让他们相信购买Model S是明智之选。特斯拉不可能永远依靠气候温和的加州那群友好的消费者。特斯拉必须证明自己的汽车在任何条件下都能同燃油车开展竞争，哪怕燃油车拥有特斯拉所不具备的优势——凭借一个多世纪以来建立的几乎无处不在的加油站，让车主方便地加油。

怀疑人士一直说，缺乏基础设施会导致电动汽车很难被公众接受。例如，普华永道2009年的一项研究指出，由于基础设施不足，电动汽车将只能用于短途通勤。《科学美国人》（ScientificAmerican）杂志总结道，基础设施让“电动汽车面临大窘境”。当然，怀疑者当年对托马斯·爱迪生的电灯泡也做了同样的评价，批评者想当然地认为市场会继续青睐拥有完善基础设施的煤气灯。1880年1月，爱迪生在门洛帕克实验室一场盛大的展示会上向世人展示了他的灯泡，此后没多久，一位自称来自纽约兽医学院的费尔菲尔德博士便致信《纽约时报》并提出了他的推断：“基于实用性、经济性，以及科学和光学方面的理由，爱迪生的系统在现有条件下无法与煤气灯展开竞争。”

然而，电灯泡日后成了一个完整新系统的组成部分，这个系统还包括发电机、线路、电表和电灯开关——它们都是爱迪生整套规划中的一部分。乔希·舒斯凯威茨在为《哈佛商业评论》撰写的文章中将这种系统性的思维方式称为爱迪生的重大突破。舒斯凯威茨说：“无法方便通电的电灯泡是新奇的发明，能够方便通电的电灯泡则是改造世界的变革力量。”

为解决电动汽车的基础设施配套问题，特斯拉决定构建全球超级充电站网络。家用充电设备功率有限，需要很多个小时才能为Model S充满电，但超级充电桩可将多达120千瓦的电力直接注入汽车电池，不到一小时就能充满电。只需半小时左右，超级充电桩就能为Model S充入可续航170英里的电量。和家用充电器一样，超级充电桩也是通过车身的一个接口插入Model S，接口藏在类似油箱盖的盖板下方。特斯拉的目标是让超级充电站遍布人们开特斯拉长途旅行时想去的任何地方。

超级充电站不如5分钟就能加满油的加油站方便，但比加油便宜。特斯拉为2017年1月之前购买Model S和Model X的车主提供免费充电服务。对于2017年之后购车的车主，特斯拉提供一年400千瓦时的免费充电额度（可续航1000英里左右），超出额度后，用户只需支付少许费用。特斯拉还设法将超级充电站设在商店和餐馆附近，让车主一边购物用餐，一边等待汽车充电。车主还可以用特斯拉的手机应用远程查看充电进程。

2012年9月24日，马斯克在特斯拉霍桑设计工作室外举办的派对上发布了超级充电站技术，在此之前，特斯拉已不声不响地在加州建了6处超级充电站。马斯克承诺在两年内让超级充电站覆盖美国大部分地区，并在5年内覆盖全美以及加拿大南部地区。参加活动的听众似乎不知该如何解读马斯克宣布的消息，或许是因为马斯克的宣布方式太过犹疑不决（尽管展示充电桩时用了烟雾和灯光来烘托气氛），在某种程度上给人一种轻描淡写之感。在场的粉丝只报以稀稀拉拉的掌声。

马斯克补充说，特斯拉将在超级充电站上方搭建太阳能顶棚，使这些站点的发电量充分满足汽车充电所需（到目前为止，特斯拉尚未完全兑现承诺——现在只有几家超级充电站有太阳能顶棚）。听众的反应依然冷淡，但马斯克似乎是期望引发狂热反响的。他把这一天视为具有历史意义的日子，重要性不亚于当年早些时候SpaceX与国际空间站对接，但没有什么人领悟到这一愿景的宏大，媒体次日的相关报道也不温不火。

不过，马斯克当晚确实有一句话令人印象深刻，这句话描绘了从一味依赖石油的蒙昧现状中华丽转身的愿景。马斯克触及了自由概念，他指出，人们认为电动汽车有限的续航里程会把人束缚于短途旅行。而超级充电站不仅能够解决这个问题，还能够开辟新的“充电公路”。借助超级充电站和太阳能的双重力量，Model S的车主有望获得解放，避免燃烧汽油所产生的最恶劣后果。随后，马斯克蹦出一句为激发听众想象而打造的金句：“纯靠太阳能，今后大家将能够免费旅行，永远免费！”

到2014年1月底，特斯拉已经建成了跨越美国的超级充电站走廊，驾车者开着Model S，不用花一分钱充电，就能从洛杉矶开到纽约。这条“充电公路”经科罗拉多州、怀俄明州、南达科他州、明尼苏达州和伊利诺伊州北上，然后经特拉华州通向纽约。特斯拉开辟的这条路与马斯克和他弟弟金巴尔于1994年开着一辆破旧的70年代产宝马320i旅行时所走的路线相似。

这条通道建成后没几天，特斯拉便组织了一场跨越美国的拉力赛，以便让人们看到，Model S即使在严寒的冬季也一样能够轻松应付长途驾驶。1月30日（星期四）午夜刚过，特斯拉超级充电站团队成员便开着两辆辣椒红的Model S从位于洛杉矶的特斯拉设计工作室出发了。特斯拉计划于2月1日晚间到达纽约市政厅并完成这次旅行。次日，第四十八届超级碗将在与纽约相邻的新泽西州东卢瑟福大都会体育馆举行。两辆汽车将在一年中气温最低的一段时间，经过美国一些雪最大、最寒冷的地区。

这次旅行花费的时间比预期略长。车队在落基山脉遭遇暴风雪，受此影响，韦尔盘山道暂时封闭，进入怀俄明州的道路也结了冰。在南达科他州某地，车队的一辆柴油保障车坏了，车上的人只得从苏福尔斯搭乘飞机前往芝加哥与其他工作人员会合。在俄亥俄州，车队遭遇倾盆大雨，疲惫的队员铆足力气做了最后冲刺。

2月2日（星期日）早晨7时30分，一个晴朗、温暖的早晨，特斯拉的车队开到了纽约市政厅。这次旅行全程3427英里，用了76小时5分钟——三天多一点。这些车一路上总共用了15小时57秒充电，足以创下电动汽车穿越美国非驾驶时间最短的吉尼斯世界纪录。据特斯拉计算，由于无须花钱加油，每辆车节省了435美元左右的燃料费。

时光倒退到111年前：31岁的医生霍雷肖·纳尔逊·杰克逊和22岁的自行车修理工休厄尔·K.克罗克完成了首次驾驶“无马马车”穿越美国的壮举。那时候没有州际公路，美国全国只有不到150英里坑坑洼洼的公路。1903年春天，用50美元跟旧金山那帮说他肯定开不到纽约的朋友打赌的霍雷肖下定决心，开着他那辆樱桃红色的温顿旅行车出发了。如肯·伯恩斯的纪录片《霍雷肖的汽车旅行》（Horatio’ s Drive）中的旁白所述，霍雷肖想要证明，汽车“不只是富人的玩具，只能在城市的大马路上短暂行驶”。

多年来一直困扰世人的里程焦虑也困扰着霍雷肖和“无马马车”的其他车主。行至中途，温顿抛锚了，克罗克只好蹬着自行车骑了26英里，到最近的镇上去弄汽油——然后再步行回来，因为自行车的一个轮胎扎破了。在两人完成此次旅行10年后，即亨利·福特推出福特T型车5年后，美国才出现第一个无须车主下车就能加油的加油站。

在横穿美国的旅程中，霍雷肖和克罗克要驾车经过不适合车辆行驶的水路和山路。他们用双手挪开巨石，在怀俄明州的荒原迷路后忍饥挨饿了36个小时，还曾陷入沼泽，水一直漫到汽车底盘。温顿一路上出了一大堆故障，离合器坏过，油管堵过，油箱也漏过，但还是挺过了全程。7月26日凌晨4时30分，这两个男人外加一条半道捡来的牛头㹴开车驶上了空无一人的曼哈顿第五大道，庆祝这场无声的胜利。这次全长4500英里的公路旅行用了63天，花费了8000美元。虽然历经千辛万苦，但他们坚持走完了全程。

相比之下，特斯拉的美国越野拉力赛就轻松多了。两辆闪闪发光的红色电动汽车在旭日中跨过布鲁克林大桥，完成了从洛杉矶到纽约的旅程。崇山峻岭被远远甩在身后，冰雪从挡泥板上落下，天空中阴霾散去，一碧如洗。一缕阳光透过曼哈顿的摩天大楼，照亮了前方的道路。

大火扼杀不了特斯拉的希望，与汽车经销商的斗争似乎也无碍马斯克前进的步伐。如今，特斯拉对里程焦虑挥出了重拳，正在设法消除阻碍电动汽车普及的最后障碍。凭着坚定的决心，埃隆·马斯克和霍雷肖·杰克逊一样，为交通运输史上的新时代铺平了道路。