特斯拉传：实现不可能

想要干掉特斯拉的大公司名单已经很长了，一家小公司胜过这些大公司的唯一手段就是更快、更高效、更加努力地工作。

在中国，发展变化的场景随处可见，但恐怕没有什么地方比深圳更能给人以深刻的日新月异之感。在20世纪70年代，深圳只是九广铁路终点一个不起眼的渔村。1980年，邓小平把深圳设为经济特区以推动中国的改革开放，从此，深圳的商业开始迅猛发展，人口也猛增至1200万。如今，深圳成了一个欣欣向荣的大都市，洋溢着活力和乐观。对渴望取得商业成就或在深圳某家科技公司（比如电子产品制造商华为、互联网巨头腾讯或iPhone生产商富士康）就职的年轻人来说，这座城市就像一座明亮的灯塔。来自中国其他地区的外来人口占据了深圳人口的80%以上。

深圳从东往西延伸35英里，把香港新界环抱在怀中。开车从城市的一端走到另一端，会经过许多崭新的摩天大楼、购物中心、会议中心、娱乐城和体育场，这些建筑物造型奇绝，似乎在比拼哪个更让人目瞪口呆。它们把种种元素堆砌在一起：反光的穹顶、精致的格栅，还有发旋、蜂巢、剃刀刀口、岩架般的构造……这些建筑给人带来的感官体验岂止是兴奋，简直是让人血脉贲张。

深圳市内大多是灰色调，楼房、道路、天空都是灰色的，一派肮脏和喧嚣中零星点缀着一些在亚热带气候和浓郁二氧化碳中疯长的绿色植物。街上的行人会撞见一幅幅对比强烈的场景：人行道的小摊上，牛肉汤咕嘟嘟冒着泡；附近的工厂排出淡淡的青烟，散发着一股新轮胎的气味；耳边隐约响着下水道的水流声。地下通道里摆着水桶，接着漏水，而一出地下通道便是打着苹果手表广告的汽车站。汽车肆无忌惮地按着喇叭。商铺大门敞开，放着刺耳的中国流行音乐。二十多岁的年轻人穿着紧身牛仔裤和漂亮的夏季裙装，急匆匆地从一处赶往另一处。我无法想象从前那个沉睡的渔村是什么样，估计任何人都懒得去想。深圳的每一个人都在朝前看。

“筑梦未来。”对身处这个时代的深圳而言，这是再贴切不过的城市宣言，但这句口号属于比亚迪汽车。比亚迪汽车是全球销量最大的电动汽车生产商之一（如果计入混动车，则可算是最大的一家）。2003年，比亚迪汽车的母公司比亚迪股份有限公司收购了濒临破产的汽车生产商西安秦川汽车有限责任公司，此后便将比亚迪汽车总部设在了深圳。比亚迪推出的第一款车是名为F3的汽油轿车，零售价10000美元，于2005年投产。

要想去比亚迪，你得从深圳市中心往东开25英里，前往位于市郊的坪山区。坪山区是个工业区，沿途会经过一些单调的厂房和窗外晾着衣物的清凉住宅小区，还有人在公路旁边卖汽车座套。乘坐出租车行至中途，我看到一个集装箱从起重机上掉落下来。纸箱里的瓶装机油渗漏出来，洒在马路上。

比亚迪厂区的入口是一个钢管和铝制顶棚搭建而成的拱门，隐约可见比亚迪想要打造宏伟工业风格的用心。充当比亚迪全球总部的一幢六角形大楼跟足球场差不多大，侧面漆成天蓝色，和工人身上的衬衫颜色相同。当天领我参观的是市场部的一位年轻女士，她对自己身为比亚迪的一员颇为自豪，因为像比亚迪这样在全球具有影响力的中国公司并不多。除中国外，比亚迪在美国、加拿大、日本、韩国、印度、墨西哥和欧洲也设有办事处和工厂。该公司2015年全球总收入达110亿美元左右。

比亚迪的联合创始人王传福是一位工程师和化学家。1995年，29岁的王传福用亲戚凑的30万美元与人共同创办了比亚迪。该公司为摩托罗拉、诺基亚、索尼爱立信和三星等客户生产充电电池，从中掘到了第一桶金。比亚迪在香港交易所上市并收购秦川之后，王传福为比亚迪规划了一条发展路线，希望使比亚迪成为中国领先的电动汽车和太阳能系统生产商——此举最终吸引沃伦·巴菲特通过伯克希尔–哈撒韦旗下的一家子公司，以2.3亿美元收购了该公司10%的股份。巴菲特的投资伙伴查理·芒格曾向这位“奥马哈的先知”表示，比亚迪CEO王传福就像是托马斯·爱迪生和杰克·韦尔奇的结合体——“他可以像爱迪生那样解决技术问题，同时又可以像韦尔奇那样做成他想做的事情。”

讲解员带我绕着这座六角形大楼（很像苹果总部“太空船”在俄罗斯方块时代的前身）参观，告诉我她很喜欢在深圳生活。她说，深圳的天气不错，而且是一线城市中对新来者很友好的一个城市。在北京和上海，地方政府打击炒房的政策让非本地居民难以买房，但在深圳却很容易实现置业梦想，毕竟这座城市的居民大多数是外来者——10个人里有8个是移民，10个购房者中也有8个来自外地。

比亚迪的梦想是让世界实现零排放。我们绕楼转了一圈，经过停满比亚迪汽车和几十辆腾势汽车（Denza，这款电动跨界休旅车是比亚迪与戴姆勒合资公司的产品）的停车场，然后走进了六角形大楼。大楼内铺着仿大理石地砖，几乎完全没有自然光，感觉就像一家半废弃的医院。

在一间美术馆般的展厅里，我简单浏览了一下比亚迪最畅销的电子和电池产品，随后，讲解员领我来到一个展示公司愿景的微缩模型前。微缩景观中的沙漠里建有太阳能电池板和风力发电站，把电力输送到位于一片人口稠密的绿洲边缘的电池基站。几辆电动卡车在微缩街道上行驶，一辆轿车停在一座豪宅一层的车库里。四处点缀着像加油站一样的电动汽车充电站。

比亚迪以一种多元的思路来对待电动交通。对于私家车，比亚迪不打算在短期内下注全电动化。在今后几年里，比亚迪的SUV和轿车将以混动为主。比亚迪认为，中国的充电基础设施还不足以在大多数人的生活环境中支持电动汽车。在中国的城市里（全国55%的人口居住在城市），很少有人住在自带停车场的独栋住宅内，大多数人都住在高楼里，停车场是共享的，或者根本没有停车场。充电是个棘手问题。

比亚迪卖的“双模”插电式混动车既带电池又带油箱。这样一来，比亚迪汽车仍符合政府补贴资格，可以为买家省下多达8000美元，关键是车主无须参加烦琐的摇号就能取得上路所需的车牌。为减轻污染和管控上路汽车总量，中国主要城市的地方政府为车牌申请资格设定了严格的限制。在每月一次的摇号中，新车车主中签的概率极低。比方说，2016年1月北京燃油车的中签率为0.15%。还有些有幸拿到车牌的人据说是花费14000美元通过拍卖购得，买车牌的费用有时甚至超过买车的费用。但各地政府均规定，电动汽车或混动车车主无须通过摇号取得车牌，以鼓励人们购买新能源汽车。可惜，如总部位于上海的中国市场研究集团主管雷小山所述，人们购买比亚迪混动车通常是为了取得车牌，但很少真的用电源充电，而是用汽油来为电池充电。

比亚迪的全电动牌主要打在出租车和公交领域，该公司称，出租车和公交车在中国车辆燃油消费总量中占比达20%。比亚迪的电动巴士已在深圳市区和美国几个州（包括华盛顿州和加州）投入使用。智利、乌拉圭、英国和荷兰的公路上也跑着比亚迪的出租车。该公司还生产电动铲车、垃圾车、采矿用卡车和混凝土搅拌车，并向世界各地重视减排的企业和机构销售这些车辆。比方说，加州空气资源委员会就按照《加州气候投资方案》，向零排放的工业用车队的公司提供补助金。2016年6月，圣贝纳迪诺郡（加州空气污染最严重的盆地之一）获得了910万美元补助金，用于购买27辆比亚迪生产的电动卡车。比亚迪在位于加州兰开斯特的工厂为美国市场生产重型车辆。

我的讲解员说她喜欢比亚迪的汽车，但我问的其他人则没那么肯定。一位年轻的北京人就觉得比亚迪的车“便宜但很难看”，功能过时，“不能满足城市年轻人的需要”。这位北京人在一家希望赶超比亚迪的电动汽车初创公司工作。

比亚迪的车确实没什么魅力。这些汽车外观笨拙，内饰则有种塑料感。比亚迪的公司形象跟其要求员工必须穿的制服一样古板。比亚迪自己似乎也心知肚明。2016年4月，比亚迪高级副总裁李柯向彭博社表示，比亚迪已将品牌建设作为今后两到三年的首要任务，言语间透着对特斯拉的羡慕之情。她提及特斯拉Model 3在首次交付前一年多就拿到好几十万份预订单时表示：“我们现在没有能力在一辆车都还没造出来的时候就卖出去好几万辆车。如果有一天我们能做到这一点，我们的品牌就建立起来了。”在2016年北京国际汽车展览会之前，比亚迪聘请了一家品牌顾问公司，并对一项销售活动做了重大调整。比亚迪CEO王传福发表主旨演讲时在台上边走边说，并强调公司肩负让空气更清洁、道路更安全的使命。他已经跟贾跃亭甚至埃隆·马斯克有的一拼了。要知道就在一年前，王传福还站在讲台后面一字一句地念讲稿。

比亚迪试图花钱打造市场魅力，而新一代中国电动汽车公司则希望通过借用硅谷的光环，从一开始就赢得消费者的芳心。

2016年5月的一个晴天，我和李想走在北京东北部工业区一条满是尘土的混凝土巷道里。这一带除了几家汽车修理店与车和家（中国最有意思的初创车企之一）的研发中心之外并没有太多建筑。身兼蔚来汽车创始投资人的李想在他34岁那年，也就是2015年创办了这家公司，我同李想见面时，车和家已从创始团队、风险投资者和利欧集团（LEO Group，一家专门从事水供应、电站建设和石化工程等业务的公司）那儿筹得3亿美元的创业资金。

车和家在一家汽车修理店前面的楼里租了块办公场地，于是我们穿过敞开的车库和一堆撞得皱皱巴巴的大众汽车往公司后门走去。李想穿着耐克跑步鞋和蓝色牛仔裤，迈着轻快的脚步。快到一座混凝土建筑侧面的大门时，李想挥了挥手。他说：“不能拍照。”随后他打开大门，我俩走了进去。进门后，我第一眼看到的是一辆雷诺Twizy，这是一款看上去很像童车的两座车，拥有单速变速器和功率为17马力的电机。旁边放着一辆电动自行车。我估计这些车是用来当标尺的。

我转头向左，看到三台实物大小的黏土车模，这是几辆小巧玲珑的汽车，拥有陡峭的挡风玻璃和笔直的尾部。除设计上有些微小差异外，几辆车几乎一模一样，都是3.3英尺宽、8.2英尺长，可以一前一后坐两个人。喷漆是黑色和银色相间，看起来就像傻瓜朋克乐队音乐视频中的机械蜗牛。方方正正的前脸儿为汽车娇小的躯体平添了几分硬汉气息。不过，车和家完全无意打造肌肉车。该公司管这些车叫“智能轻电”，纯粹是为在城市驾驶而设计，因此最高时速只有40英里，续航里程最多为50英里。车很小，小到一个普通停车位里可以并排（自动）停入4辆汽车。车和家计划从2017年年底开始销售。

车和家只是中国大批新生初创车企中的一家，身为上市公司汽车之家创始人的李想渴望打造一款面向21世纪的汽车，而抱有同样想法的中国互联网企业家也不止他一人。李想等一批创业者受特斯拉在美国取得的初步成功的激励，政府为促进清洁交通发展而出台的刺激措施也给他们带来信心，他们还坚信，电动动力总成、网络连接和自动驾驶技术的融合为新生力量进入市场创造了百年不遇的机遇。

除蔚来和拜腾以外，有中国互联网公司背景的车企还包括阿里巴巴、富士康和俄罗斯亿万富豪尤里·米尔纳等投资的小鹏汽车，收购马丁·艾伯哈德的初创电池公司Inevit并任命他为美国子公司SF Motors首席创新官的东风小康，由吉利汽车（沃尔沃的中国母公司）前高管创立的威马汽车（WM Motor），由奇虎360前高管创办的奇点汽车（Singulato Motors），以及一家阿里巴巴与国有企业上汽集团合资创办的公司。中华汽车和长安汽车等老牌车企也在生产电动汽车。按照现在的“出生率”，等到这本书与读者见面时，又会有十几家新的电动车公司呱呱坠地。中国汽车技术研究中心2016年的一项研究发现，中国拥有逾两百家新能源汽车生产商。许多生产商在质量、可靠性和技术方面达不到全球标准。政府已考虑通过出台严格规定来提高标准。一家权威报纸暗示，此举可能会淘汰90%期望一搏的初创企业。

中央政府在中国扮演着极其重要的角色，中国会在五年计划、政策文件和媒体声明中出台强制规定、刺激政策和限制措施。一家公司要想成功，首先要取得政府的许可（公司要取得政府发放的经营执照和其他许可证）。在宏观层面，政府管控着利率、汇率、能源价格等重要经济杠杆，还通过银行、能源和电信等行业的国有巨头来控制其认为具有战略意义的重要行业。

电动汽车恰好处在有利的位置，既具有战略重要性（能源），又处在一个国有企业（如北汽集团和上汽集团）居多的行业。电动汽车在全球的崛起适逢中国政府因空气质量问题而逐渐陷入“危机模式”。北京的污染极其严重，呼吸空气对肺部的伤害相当于一天吸两包香烟。污染问题激起了越来越大的民愤。与此同时，政府在试图让中国经济摆脱对自然资源（特别是煤炭和钢铁）的依赖并把创新作为重点。《全国专利事业发展战略（2011—2020）》着重指出了今后10年的七大重点产业：生物技术、先进设备制造、宽带基础设施、先进半导体、节能技术、替代能源和清洁能源汽车。2017年，人工智能也被列入了名单。

新能源汽车受到特别的关注。在最新的五年规划中，政府设定了到2020年使500万辆新能源汽车上路的目标。为此，政府承诺为在电动汽车销量和电池性能等方面超额完成目标的公司提供经济奖励；政府还投资充电基础设施，同时鼓励地方政府提供补贴以降低充电费用。中国要求所有政府部门采购中国国产新能源汽车，并出台财政激动措施以鼓励投资汽车租赁、电池回收再利用和充电基础设施运营等领域。在更远期的规划中，政府官员还表达了对自动驾驶的支持。中国计划在2020年之前使半数上路行驶的汽车配备先进的安全软件，在2025年之前使20%的汽车实现高度自动化，并在2030年之前使10%的汽车完全实现自动驾驶。政府将规定一个期限，一旦超过期限，汽车生产商就必须停止销售燃油车。

回到车和家的车间。李想转了个弯，带我走到SEV的“骨架”旁边，这是一个将汽车内饰模型包裹在里面的聚苯乙烯外壳。我坐进座位，感觉就像置身于电子游戏版的赛车。方向盘是圆角的长方形。仪表板顶部有一个触摸屏，触摸屏伸出去，略微遮住一点挡风玻璃的视线。屏幕上显示着一张泰勒·斯威夫特的图片，就好像应用程序在播放她的影集一样。车上有空调通风口、自动门锁，方向盘上还有一套控制音乐播放的按键。我踩下踏板，想象自己置身北京某条拥挤的环路，在车流里钻进钻出。要是开车时被别的车撞了，哪怕是被西瓜砸到，滋味都不会好受，当然，这车的车速还不足以让人身受重伤。

这款SEV面向北京、上海、深圳和广州等中国主要城市的年轻消费者，零售价在7000美元左右。它可能是许多买家的第一辆车，同时也是近一二十年中国城市人一直在骑的电动自行车的高科技更新版。李想希望为人们提供一种选项，让他们能够以低廉的价格拥有汽车并以此取代电动自行车。2015年10月，李想在新浪微博上向他的6万名关注者表示：“我们无意挑战特斯拉或任何汽车业巨头。我们只想为所有人生产轻便小巧、富有魅力、价格适中的智能汽车。”

如今已是超级富豪的李想幼时在河北省石家庄跟着奶奶长大，高中没念完就辍学了。他一直对科技充满兴趣，也喜爱尝试新产品。20世纪90年代，十几岁的李想开始为科技网站撰写产品测评文章，18岁时便创办了自己的网站泡泡网（PCpop.com）。这家公司取得了成功，成为中国知名度最高的电子产品测评网站之一，年收入达到数百万美元。但李想的志向不限于此。23岁时，他剥离了泡泡网的汽车业务并创立了汽车信息门户网站汽车之家。汽车之家一开始只是与Edmunds.com类似的测评网站，但后来发展成为综合性的网上交易平台，既独立发布新闻和测评报告，也为经销商和生产商建立了可获取大量消费者数据的渠道。汽车之家很快便成为中国最受信赖的汽车资讯平台，并发展成为一家利润丰厚的企业。2013年12月，该公司在纽约证交所上市，通过IPO筹得1.33亿美元，公司估值达32亿美元，为李想带来巨大的财富。如今他住在北京郊外富人聚居的顺义区，这一带有不少雅致的别墅，还有许多特斯拉汽车。

事实上，李想是中国最早拥有特斯拉Model S的9位车主之一。2014年4月，特斯拉北京办事处外举办了一场发布活动。当着几十名记者和粉丝的面，身穿西装的埃隆·马斯克在他当时的妻子妲露拉·莱莉的陪伴下将一把Model S的钥匙交给了李想。仪式结束后，李想面带微笑地接受了一家电视台的采访，并给出了毁誉参半的评价。

“特斯拉的外观设计是100万美元的档次，驾驶体验是20万美元的档次，但后座只是15000~20000美元的档次。”李想后来又为Model S写了段更犀利的评价，称赞这款汽车驾驶体验和加速性能流畅，但对漏雨的天窗、把挡风玻璃弄得脏兮兮的雨刮器、“噩梦”般硬邦邦的后座和劣质内饰（他认为内饰的档次跟本田雅阁差不多）提出批评。他后来跟我开玩笑说：“竟然没有杯托！”这也是特斯拉早期美国车主的一大关切。（特斯拉现在为所有汽车解决了杯托问题。）

和马斯克一样，李想也是位亲力亲为的CEO。在汽车之家，他亲自试驾并测评了许多款汽车。车和家公共关系部门的员工苦口婆心地向我强调他对公司业务的方方面面都了如指掌。的确，对于我问的每一个问题，他都能立刻做出详细解答。他是一位硅谷式的商业巨头，首先是极客，其次才是商人。中国千禧一代对李想仰慕不已，在他们眼中，李想是一位白手起家的成功者，敢于违背中国的教育制度去追求他的梦想。和中国许多其他知名商人不同，李想穿着休闲，行事低调，有意规避贾跃亭或周鸿祎（奇虎360创始人）等人的自我推销路数。

车和家为能像亚马逊那样深入了解消费者的需求感到骄傲。李想说：“我们会思考‘真正的中国消费者需要什么？’”他指出，迄今面世的电动汽车并没有考虑中国普通消费者的需要。特斯拉汽车是加州的产品，加州有宽阔的公路，当地人通勤距离长，而且住在带车库的独栋房屋里，可以在车库里充电。宝马的紧凑型轿车i3则是一款欧洲的产品，欧洲城市布局紧凑，城市与城市之间距离短，因此，90英里的续航里程能够满足大多数驾驶需求。而中国人则分散在几百个相距遥远但人口众多的城市里。中国有41个城市人口超过200万，十几个城市人口超过500万，还有5个人口超过1000万的超大型城市。车和家计划中的SEV能够满足在这些城市市内驾驶的需要，但该公司还需要推出能开出城外的车型。

再回到车间里。我从“骨架”里出来之后，李想走到门边的一对钉板那儿。他面带微笑，向我展示了车和家第二款汽车的草图，这是一辆长续航SUV，当时计划于2018年发布。这车看上去一副不好惹的样子，肌肉感十足，有着跟那款SEV一样的斗牛犬般的前脸儿，但似乎速度更快，锋锐的脊线更平添了几分俊朗气质。汽车侧板较高，车窗细长。电池组平置于车身底板下方。这款车的设计考虑到家庭出行和摆放行李的需要，可供5人乘坐，前备厢还有额外的储物空间。车和家将使这款汽车能够承受高速撞击，以提高人们在公路上长途行车时的安全感。

这款SUV不会做成纯电动，而是带有以汽油为动力的增程装置，每充一次电能够行驶370英里——以适应中国缺乏充电基础设施的现状。SEV车型则将配置一套重22磅的电池组，可以徒手拆卸，插到办公桌底下或家里的普通电源插座上，利用上班时间或夜间充电——中国约有2亿名电动自行车车主，几乎人人都很熟悉这种做法。电池组中的锂离子电池来自同为特斯拉供应商的松下。李想说，SEV的电池充满电需要6个小时，但能在半小时之内充入可续航12英里的电量，足以应付紧急情况。

但人们也许根本用不着自己开车。这也是让李想相信2015年是进入汽车行业好时机的另一个原因。他和他的一班人马相信自动驾驶汽车时代即将来临。李想认为：“自动或许比电动来得更早。自动驾驶软件革命的进展速度比电池技术革命更快。”车和家从一开始就自己造车，以便为自动驾驶时代的到来做好准备。

我上一次去中国是在2012年夏季。当时我的女友（现在的妻子）在中国一家律师事务所实习，我则是去为PandoDaily报道中国科技行业和一些最有意思的初创公司。那次中国之行后，我写了本名为《测试版中国》（Beta China）的电子书，讲述中国互联网公司新兴的创新文化。《测试版中国》提出的大前提是，中国科技行业正步出山寨美国创意的阶段，迈向在产品和业务模式方面充当开路先锋的新时代。我着重介绍了智能手机生产商小米等公司和腾讯微信等应用程序，认为它们是引领业界的创新，指明了未来的发展方向。

4年后，我又回到了中国。对中国过去30年经济发展情况稍有耳闻的人恐怕都会估摸着我接下来会讲中国的变化之大。关于改革开放以来中国人如何经历翻天覆地变化的套话说起来十分顺口，就跟约塞米蒂国家公园的花岗岩一样滑溜。

不过我还是要感叹，变化实在太大了。

从出租车（在北京逗留的几天里，出租车是我的主要交通工具）的车窗向外望去，我看到北京又新建了不少高楼和奢华的购物城；富有冒险精神的建筑师在这里受到鼓励，尽可以放手施展才华；星巴克、博柏利等西方品牌的能见度更高了，漫咖啡和李宁等本土品牌也是一样。和深圳一样，只要是有人购物的地方都能看到苹果手表的广告。我还想补充一句，空气似乎更刺鼻了。

但最显著的变化蕴于无形之中，这句话用来形容科技行业尤其贴切。科技行业像打火机油一样，引爆了一波汽车业创业活动。举例来说，2012年那会儿没有几个美国人关注微信现象。但到了2016年，腾讯已将整个服务生态系统整合进月活用户超过8亿人的微信。人们不仅能够用这款应用与朋友聊天，还能用它来做很多其他事情，比如支付账单、打车、买鞋和转账。到这时，色拉布（Snapchat）的创始人埃文·斯皮格尔已将腾讯视为偶像，脸书高管斯坦·查德诺夫斯基称Facebook Messenger从微信中汲取了灵感，我曾兼职工作过的Kik（基于手机通讯录的社交软件）则宣称其有志成为“西方的微信”（腾讯后来对Kik和色拉布都进行了投资）。

在此期间，小米也在飞速成长。该公司2015年智能手机销量超过7000万部，还一度成为全球最具价值的初创公司（排在优步之前），但由于智能手机市场竞争加剧，后来又失去了部分领地。与此同时，出自上海的社交视频应用Musical.ly在2016年5月荣登苹果美国应用商店排行榜榜首，这是中国初创公司首次获此殊荣。而搜索公司百度宣布其开发了一款自动驾驶汽车，自2015年12月起便在北京五环路上进行了试驾。

2014年10月，中国市场研究集团的雷小山出了一本名为《山寨中国的终结》的书，从经济角度审视了我在《测试版中国》一书中提出的论点。雷小山写道，中国历经山寨阶段、“为中国创新”阶段和全球创新阶段，在创新发展曲线上不断进阶。他写道，促使中国进行转型，开展具有全球影响力的创新的动力是中国消费者和一批雄心勃勃、资本充裕的公司，“消费者想要获得直接为他们开发的顶尖产品和服务，而公司则寻求开辟全球市场，以抵消国内经济放缓、竞争加剧带来的不利影响”。

与李想在车和家研发中心见面前一天，我和他的一名部下一起吃了午餐，这是一位刚从梅赛德斯–奔驰跳槽来的销售和公关经理。我们吃饭的地方是一家高档粤菜馆，餐馆在望京一家购物中心内，附近有一些写字楼。请我吃饭的朋友30岁出头，他大口大口地喝着粥，表示他也认为近年来中国的文化风气有所改变。他说：“现在人们买东西更低调了，他们不想太多地炫耀。”消费习惯的改变受一系列因素影响，尤其是中央政府的反腐举措，全国经济增长放缓和中国中产阶层的壮大。如今，许多人不再购买招摇的奢侈品，而是效仿马斯克、乔布斯和扎克伯格等硅谷大腕儿的做派，这些人本身便是财富和权力的象征，无须刻意彰显。

雷小山也在《山寨中国的终结》一书中谈到了这个问题。他在阐述早些年的状况时写道：“在世纪之交时，奢侈品对许多人来说还遥不可及。炫耀性消费和张扬的珠宝是赢得社会地位的必需手段。”当年称霸市场的是路易威登、欧米茄和万宝龙等大牌，“越大、越招摇、表面的标识越多，就越受欢迎”。但消费者的品位很快就开始变化，他们开始更重视做工、材质、文化底蕴和耐用性，而不是追求档次和牌子。奢侈鞋履制造商Harrys of London的董事长玛蒂·维科斯特罗姆向雷小山表示：“身份地位仍是（中国）文化中不可或缺的组成部分，但人们的购物行为也发生了显著变化，为的是彰显个性和打造独特风格。”这些趋势将影响汽车生产商在中国的发展前景。

在车和家研发中心的办公室里，李想向我解释了中国的代际变化并指出其对创新文化构成的影响。他说，生于20世纪五六十年代的中国人自幼生活环境艰苦，往往追求价廉物美。生于20世纪七八十年代的人从小受到较好的教育并见证了中国的改革开放。这代人进入科技行业后往往从硅谷借鉴灵感，运用“复制到中国”战略（Copy to China，这种战略在中国极其流行，甚至形成一个专门的缩略语C2C）来满足本土市场的需求。但生于20世纪90年代的人成长在现代中国，形成了与前几代人迥异的观念。他们受过良好的教育，很小就接触了互联网，从而得以融入国际社会。李想说，他们更爱独立思考。中国的千禧一代目睹了腾讯、阿里巴巴和百度等几家本土互联网巨头的崛起，也看到它们如何与美国公司展开竞争甚至超越对手。比方说，阿里巴巴就粉碎了来自易贝的威胁，支付宝的普及使贝宝难以在中国站稳脚跟。

李想说，过去是中国公司模仿美国的网站，“但现在是美国模仿中国的应用”。他说这句话时可能想到了微信。他表示：“中国公司和商界领袖被迫反思自己的发展模式，他们不能再照搬别人的东西了。”

中国科技行业的发展以地理区位为依托。2012年，北京科技公司的“原爆点”在海淀区的中关村一带。中关村驻扎着联想、微软和搜狐等一大批科技公司，还有众多卖廉价电子产品的店铺，被誉为“中国的硅谷”。中关村还靠近两所顶尖学府（北京大学和清华大学）和中国科学院，它们是这一带科技公司重要的人才供给来源。

不过，到了2016年，初创科技公司的中心便发生了迁移。电子商务的崛起让中关村许多电子产品商店消失了。最酷的互联网公司往东搬到了望京，聚集在扎哈·哈迪德（Zaha Hadid）设计的综合商业设施望京SOHO周边。望京SOHO由三幢吸睛的流线型高楼构成，好像机电一体化鲨鱼的鳍浮出了水面。

中关村是老资格，望京是生力军。在SOHO，你可以找到团购巨头美团网和中国最大的食品配送初创公司饿了么（Ele.me）。到了午餐时间，一大拨20多岁的科技公司员工呼啦啦涌到SOHO的露天广场上找地方吃饭。楼群中央有一个巨大的喷泉，伴着隐蔽处扬声器播放的舒缓音乐舞动。带我参观的是电动汽车初创公司奇点汽车市场部的一位年轻总监，我问她为什么要在午饭时间如此大声地播放音乐，她说：“可能是为了给员工减压。”

马路对面是奇点汽车的总部，沈海寅的办公室在大楼第十六层，朝下望去，可以看到公司自己的减压绿洲：一个带草坪的庭院和一块铺有地砖的中庭。^[1]沈海寅曾经在日本创办日本金山软件等三家成功的互联网企业，并曾分别担任金山软件、奇虎360的副总裁，后于2014年10月创办了奇点汽车（品牌命名的灵感来自天体物理学——奇点是宇宙大爆炸的开始，是宇宙从无到有的那一点，所有已知的物理规律在这里都不适用，时间和空间在这里结束。奇点汽车则期许着通过新能源、人工智能、物联网技术的创新性应用，为百年汽车带来智能科技和机械工艺融合的颠覆式创新）。我之所以有时间眺望窗外的风景，是因为忙着接待政府官员的沈海寅迟到了一会儿。室内有些闷热，因为上午大部分时间空调都关着。他急匆匆走进办公室的时候，我刚好站在他办公室门口看电脑屏幕上演示机器视觉技术。沈海寅脱下他那件起皱的米黄色运动衫，挂在办公桌后面的衣架上，面向我坐下。在隔壁一间开放式大厅里，80来号人正坐在一排排长桌后面盯着显示器。

沈海寅创办奇点汽车是为了把握一项在他看来是由特斯拉创造的市场机遇。沈海寅说：“特斯拉造出了世界上第一辆智能汽车。”沈海寅身穿一件蓝色的汤美费格（Tommy Hilfiger）棒球衫，顶着一头毛糙的乱发，看上去就像一个呆萌的披头士。他念书时总在班级名列前茅，15岁就进了名校上海交通大学，19岁毕业时获得管理学和自动化双学位。2000年，在日本一家名为Open Net的软件公司当了一段时间工程师的沈海寅创办了JWord。JWord开发的技术可将域名替换为关键词，从而为日本用户解决了一个互联网搜索问题。2005年，他把JWord卖给了雅虎日本，随后担任同样专注于数字安全的金山软件日本（Kingsoft Japan）高管，后来又应周鸿祎的邀请加入奇虎360担任高管，带领一个团队进行移动互联网、智能硬件产品的开发和投资，主导开发过儿童智能手表、智能摄像头、智能路由器等智能硬件设备。

Model S于2014年4月进入中国时，沈海寅便意识到这是一项催生变革的现象级事件。沈海寅说：“我认为这和第一部iPhone一样，代表着一项非常重大的变化。”他指出，特斯拉把持续升级这种软件开发思维应用于汽车，并对一切进行数字化控制。软件成为汽车的“大脑”，今后还有可能成为其他应用的平台。“这是重大变化，是下一代的发展方向。”他认为中国公司可以借此机会做些类似的事情，就像小米创建了引人注目的本土版苹果一样。沈海寅一开始想在奇虎360内部做，但汽车这个方向偏离了奇虎360的核心使命，因为该公司侧重网络安全业务。于是他辞职创办了自己的公司，之后更招募了一批汽车和软件行业资深从业者。

沈海寅在福建一个海军基地长大，自幼就想造车。现在他造出了一辆。奇点汽车打造了一辆集合大量未来元素的高概念智能电动SUV（又名奇点iS6）。奇点iS6散发着极具艺术效果的野性，前脸儿很大，肌肉感十足。这辆概念车的车轮带着亮橙色的轮毂罩。车名是由公司粉丝投票决定的，灵感来自科幻作品中描述人与人工智能交会的“奇点”（singularity）一词。公司特别喜欢“奇点”这个词，索性把“Singulato Motors”（奇点汽车）作为公司英文名。

事实上，奇点汽车一开始发布了两款概念车，随后让公众投票决定将哪一款投入量产。另一款SUV拥有与Model X类似的鸥翼门，前脸儿和尾部带有长条形液晶显示带，可在程序控制下显示字母。驾车者踩刹车时，车的前部会显示HELLO，尾部则显示STOP。公司一些员工似乎对这款汽车没能在公众投票中胜出感到失望。

和其他智能电动汽车生产商一样，奇点也打算做自动驾驶汽车，而且不指望靠卖硬件赚钱。该公司希望从保险、维修、充电和智能泊车等其他服务和产品中获取收入（车和家的计划也与之类似）。比方说，iS6理论上能够与智能充电站通信，从而进行泊车和充电。提供充电服务的站点会与汽车自动连接，以管理相关程序并使之个性化，同时处理相应的账单。

如果实践证明这种模式确有远见，那么这对从未将软件作为核心能力的传统汽车制造商来说就是个坏消息。沈海寅对燃油车的预期确实不乐观。我问他，假如能够自动驾驶、相互通信的电动汽车以及相应的基础设施今后真能在世界上普及开来，未来20年燃油车会何去何从？他倾身向前，双手放在桌上摆成一个三角形，平静地说：“基本不会再有燃油车了。”他说，特斯拉的Model S每充一次电已经能够续航300英里，今后电池技术只会越来越先进。他预计，未来20年电动汽车续航里程将增加到现在的4倍或5倍，成本也会大幅下降，那时候市场上就没有燃油车的位置了。

他总结道：“这肯定会实现的。”

没错，汽车行业或许很快就会面临真正的剧变，但也绝不能忽视奇点汽车和任何一家其他初创企业失败的可能。毕竟，在风险资本支持的美国初创企业中，有3/4都没能给投资者带来回报。在中国，运气也不见得能好到哪儿去。中国初创企业的破产率数据比较难找，但鉴于中国每分钟就有7家新公司诞生，其中出现一些失败案例在所难免。奇点汽车以为自己有能力利用基于软件的商业模式大展宏图，这种想法也许太天真。车和家打算在公司创立两年内推出自己的SEV，这个时间安排也许太紧。蔚来试图在全球范围内同步发布汽车，这一目标或许也太过宏伟。

这些公司中没有任何一家有力地证明自己能够将汽车和科技行业截然不同的文化融为一体，没有任何一家公司研发出了能够完全自动驾驶的汽车，也没有任何人确切地知道中国监管机构将对未来的自动交通做何反应。

充电基础设施方面的挑战也有待克服。从截至2016年的情况来看，中国电网运营商远未实现充电站安装方面的目标，也未能找到让充电站盈利的办法。中国经济增速放缓，债务问题也非常严重。中国政府一名经济学家表示，因中央推行刺激方案以提振不断放缓的经济，2015年中国债务总额相当于国内生产总值的250%。中国经济能支撑多久？一旦出现严重衰退或者更糟糕的问题，依赖风险资本的初创车企就会全军覆没。而特朗普总统执政后中美贸易关系的复杂化让前景变得更加暗淡。

这场如火如荼的创业浪潮之所以能够掀起，在很大程度上要归功于特斯拉。对特斯拉而言，问题不在于是否面临迫近的失败风险，而在于成功能有多炫目。

中国对特斯拉的长远发展，乃至电动汽车的未来都至关重要。如果不能在中国普及电动汽车，特斯拉让世界更快向可持续交通过渡的目标就难以实现。当然还有一个明显的事实，就是中国是全球最大的汽车市场，而且还有很大的增长空间，拥有巨大的销售潜力，政府的优惠政策和补贴也有助于促进电动汽车的销售。特斯拉说过，从长期看，中国有望为公司贡献1/3的汽车销量，甚至更多。但中国消费者迄今为止尚未对电动汽车表现出太大兴趣。2015年，中国电动汽车销量增加了223%，但仍然仅占整个市场的1.4%——这其中还包括混动车。

从目前看来，特斯拉在中国似乎还没有形成气候。政府和文化方面的特殊挑战让美国科技公司在中国很难立足。许多来中国做生意的公司都失败了，其中最出名的包括谷歌、雅虎、易贝、酷朋和优步。骄傲自大、不熟悉商业气候和对本土消费者偏好判断错误等因素让这些公司陷入了不利境地。

有迹象显示，特斯拉也犯了一些相同的错误。比方说，特斯拉一开始忽视了中国富裕消费阶层的特殊偏好，特别是李想提到的一点，也就是首批投放中国市场的Model S后座类似长椅而且不够舒适。这在中国是一个问题，因为中国富裕层通常喜欢让司机开车。2015年年初，特斯拉提供了“总裁级”后座升级版，将长椅改造成两个扶手椅，从而解决了这个问题。与此同时，特斯拉汽车在中国缺少其他市场具备的一些标准功能。譬如，在最初的几个月里，中国的Model S车主无法访问车载地图的导航系统。特斯拉直到2015年年初才添加了这项功能。

特斯拉还遇到了其他一些始料未及的问题，包括有黄牛试图囤积Model S，然后再加价转手。有个狡诈的商人在特斯拉进入中国之前抢先注册了公司名称，想讹特斯拉一笔赎金。特斯拉汽车还被海关扣留过。更糟糕的是，特斯拉没有像其他汽车生产商那样与本地制造商合作，这就导致特斯拉的汽车无法获得政府补贴。

按《纽约时报》的说法，特斯拉在中国“出师不利”。马斯克后来也承认，销售情况“出乎意料地疲软”。

为应对这一局面，特斯拉撤换了上任不到一年的中国区经理，并裁掉了多达30%的本地雇员。特斯拉负责传播和营销的前副总裁里卡多·雷耶斯2017年6月向《财富》杂志表示：“我觉得特斯拉想当然地认为肯定能在中国取得成功。”

但前方仍有一线光亮。事实上，我们回想一下就会发现，特斯拉似乎是在走一条与苹果类似的道路。苹果刚进入中国时也经历过挫折。2009年，苹果在中国推出iPhone，但从一开始就受到种种批评，其中一个重要原因在于生产苹果设备的深圳工厂的劳动条件。工厂经营者富士康因几起工人自杀事件遭到强烈抨击。与此同时，苹果还面临黄牛倒卖问题。黄牛们十分猖狂，他们批量购买iPhone并在苹果门店外叫卖。苹果在中国发布最新款iPhone的动作也很迟缓，往往要等到iPhone在美国上市好几个月之后，中国消费者才能买得到。此外，在上市后的头4年里，iPhone与拥有7亿用户的中国移动一直不兼容。

此后苹果克服了这些问题，中国现在应该已成为苹果最重要的市场，iPhone销量超过了美国。2015年10月，苹果CEO蒂姆·库克表示，中国将成为“苹果全球头号市场”。苹果对中国的重视体现在其产品中。特大号iPhone（从iPhone 6 Plus开始）在把手机作为炫耀品的中国非常畅销。同样，张扬的苹果手表也能够有力地彰显身份。

我们完全有理由相信，特斯拉一样能够把握市场的脉动。特斯拉已采取种种措施促进中国市场的销售，包括与中国联通达成了一项在营业厅安装充电桩的协议，并承诺投资上亿美元在中国各地兴建服务中心和充电设施。Model X发布时，马斯克大力宣传这款车厢内“医疗级别”的空气质量（这是一项备受中国城市车主青睐的功能）。特斯拉还在中国开了更多店，并与上海市签署了一项协议，准备在当地建立和经营工厂——此举不仅能让特斯拉汽车更快进入中国市场，而且有望使特斯拉获得更多的政府补贴。^[2]

特斯拉正以苹果为样板，为适应中国本土市场环境而努力。

2016年6月，特斯拉亚太区副总裁任宇翔宣布，特斯拉已在中国建成100家超级充电站，从此，特斯拉汽车仅依靠超级充电站就能从北方城市哈尔滨行驶到2000英里外的南方城市深圳。特斯拉还与中国国内公用事业公司合作，在住宅和停车场内安装充电桩，并已在购物中心、写字楼和酒店内设置了1400个快速充电站点。

到2016年年底，特斯拉在中国的销量已经增加了两倍。尽管特斯拉在之前一年半的时间里屡遭媒体炮轰，充电问题被广为宣传，没有花一分钱做广告，而且只进入了7个中国城市，但依然取得了不俗的成绩。与此同时，Model 3有望在中国不断壮大且有科技头脑的中产阶层中找到市场，这类人群可能买不起豪华汽车，但渴望跨入高端大众市场。特斯拉于2016年3月发布Model 3之后，中国已成为预订量第二大的市场。

希望是有的。

在北京逗留的最后一晚，我和两个朋友约在位于北京中央商务区的侨福芳草地购物中心吃北京烤鸭。这是一座有着玻璃幕墙的巨大金字塔形建筑，因获得环保认证而声名远播，同时也是特斯拉首家中国门店所在地。这家店于2013年11月开业。

这是个温暖的春夜，在露台上吃完北京烤鸭后，我决定去看看特斯拉的门店。跟我吃饭的一个朋友陪我一起去，我俩穿过熄灯的走廊，经过一些已经打烊的豪华零售店铺，其中有梵克雅宝、北京怡亨酒店，还有一家高端寿司店。特斯拉的门店像灯塔般矗立在前方，几乎占据了购物中心南向的一整面墙。

我们走近时，一名保安对我们说：“你们进不去，已经关门了。”

我的朋友说：“没关系，我们只想从外面看看。”

我们站在昏暗的走廊上，向亮着灯的特斯拉门店里望去。两辆Model S停在环氧树脂地板上，周围是一排名牌T恤衫和白色的商标。我们在那儿停留了几分钟，透过窗户打量着空无一人的店铺，就我们俩，外加一名一头雾水的保安。这是全新的中国：精明，富有，充满希望。特斯拉仍是来自异国的业界领袖姿态，但中国国内的生力军可能很快就会成为特斯拉的最大挑战。

我和朋友就这样注视着这些未来清洁交通的鲜明象征，在今后几十年里，不知我们会讲述何种关于它们的故事？这两辆为新能源革命而生的汽车看上去骄傲却又孤独。

1. 奇点汽车北京总部现已迁至北京市朝阳区东三环北路嘉铭中心。——编者注
2. 特斯拉在上海的超级工厂已于2019年1月7日开工建设，马斯克参加了开工仪式。