道路
在罗马人的语言拉丁语中,将铺设称为“viam munire”。
但“munire”原本还有“修筑壁垒(mūrus)”的意思,也就是说,古罗马人也许认为,铺设绵延不断的大道与修筑蜿蜒不绝的壁垒异曲同工。
实际上,就物体本身而言,这两者并无二致。这是因为,罗马大道的干道在设计上全部用巨石砌成,包括4米多宽的车道和两侧各为3米宽的人行道,总体路宽超过10米,路基厚度也达1米以上,分四层铺设。
只要将“水平”的大道“垂直”立起来,便完全是一道固若金汤的壁垒。
也许是历史的巧合,公元前3世纪的时候,地球的东方和西方都正在开始大兴土木。
在东方有万里长城。公元前3世纪秦始皇修建的长城,加上16世纪明代修建的长城,全长达到5000公里。
在西方则是罗马网。在公元前3世纪至公元2世纪的500年间罗马人铺设的仅干道总长就达8万公里,如果加上支线在内,则长达15万公里。
为什么中国和罗马开始兴建全国性的土木工程的时候,一个国家选择了修筑长城,而另一个国家选择了铺设呢?当然,中国古代并非没有,同时代的罗马也并非没有壁垒。只不过是,重点是放在长城上,还是放在上。
显然,问题不在于技术能力,因为只要想做,两个民族当时都能够把“垂直”和“水平”互换。另外,罗马人也并非不用抵御外敌的侵略,不关心国家的防御。在罗马统治下的和平时期之前,从时代上来说,在公元前的共和制时期,罗马人一直战争不断。然而,他们却选择了优先修筑,而不是修建壁垒。由此我们可以看出,修建长城的中国人和修筑了四通八达的网的罗马人的不同就在于对国家应该兴建什么样的大工程这件事认识的不同。壁垒是断绝人的来往,而则是促进人的来往。那么,国家防卫这一最为重要的目的,是通过断绝与其他民族的来往来实现,还是通过促进本国内人们的来往来实现呢?
两个民族在这一方面观念的不同,对于中国和罗马这两大古代强国来说,甚至决定了以后的国家形态。
罗马人没有像同时代的中国人那样修筑翻山越岭、绵延不绝的万里长城,而是选择了修通10倍乃至20倍于长城的,他们把视为国家的动脉。也许正因如此,他们才认为修建一两条远远不够,而是让四通八达。正如只有通过人体的血管将血液输送到全身,人才能活下去一样,国家要健康地生存下去,也不可缺少血管一样遍布全国的网络。
本身并非罗马人的发明,然而它的网络化,而且是实行日常养护的网络化,却完全是罗马人的独创。另一方面,通过网络化,促进了功能的飞速提高,这本身也把罗马人塑造成了一个注重现实、合理的民族。基础设施不仅耗费巨大的人力、物力,并且需要漫长岁月才能建成,正因如此,它不仅仅是硬件领域的成果,而且还会对软件领域,也就是精神领域产生深远的影响。换言之,如何建设基础设施,将决定这个民族今后的走向。我想,万里长城和罗马道路网这两者的不同,比地球东西方的差异更大。
那么,罗马大道是经过什么样的过程建成并维护的呢?这里,我们仅限于讨论被视为国家“动脉”的、全长达8万公里的干道。
一、谁拟订方案?
二、谁作出决定?
三、建设费用出自何处?
四、谁进行施工?
五、建成后,谁来养护、运营?
六、谁承担其他经费?
七、通行费是多少?
罗马帝国时期的罗马网(上)与各个时期第中一国章的万 里硬长件城基(础下设)施( 相同 比01例9尺)
这些问题我们将在后面详述,这里先作一个简单的回答:
一、当时的最高统治者。
二、元老院。
三、国库。
四、军队。
五、按现代来说,相当于主管公共事业的部委下面的公路局,或者类似于高速公路股份有限公司的机构。
六、国家或者所经地方的地方政府。
七、免费。
除了,罗马人同时还修建了水道,这两者成为罗马基础设施的绝世双璧。关于水道的答案略有不同:
一、当时的最高统治者。
二、元老院。
三、国库。
四、通过招标制度中标的“社团”(societas)负责施工。
五、水务局或者类似于自来水公司的机构。
六、国家或者地方政府。
七、公用水槽中整天都会有水,盛到容器里使用的部分免费。只有想要把水引到自己家里的人才支付相应的费用。
看到这里,谁都会想,罗马人根本不考虑是否合算。事实上,罗马人把基础设施视为“人类文明生活所必需”,当做极其重要的国家义务,也就是政府应该承担的领域。
在罗马共和制时期,修建和水道的审批程序是:由财务官或者执政官拟订方案,提交给元老院。元老院在审议重要性和可行性以后进行表决。如果表决通过,拟订方案的人就成为工程的最高负责人并开始施工。
在罗马过渡到帝王制之后,拟订方案的人常常是皇帝本人,但是即使是皇帝拟订的方案,仍然全权委托元老院表决,这种形式并没有改变。虽然《临时措施法》规定可以由皇帝一个人决定,但是罗马人也许认为,修建不能依靠只有皇帝在位时才有效的《临时措施法》。因此,修建法案依旧要由决定国策的元老院表决。元老院通过以后,皇帝作为最高负责人的工程才能正式开工。
因此,无论是共和制时期还是帝王制时期,都是由国家最高领导人来拟订方案,决定权也在罗马国家的立法机构、相当于现代国会的元老院。既然如此,修路费用理所当然出自国库,也就是说通过国税来筹措。
当时,罗马没有通过发行建设国债来筹措修路资金。类似于发行国债的概念,在罗马与迦太基之间进行布匿战争时,曾经存在过,但是它应该称为战时国债,接近于国家生死存亡的危急时刻向富裕阶层强制进行的征税。因此,在战胜迦太基以后,这项政策便随之废除了。
布匿战争时期是罗马允许国家出现财政赤字的唯一例外,这是由于当时财政系统尚不成熟,而并非因为罗马这个国家重视财政健全制度。罗马的税制也确实简单,行省税称为“十分之一税”,关税称为“二十分之一税”,相当于消费税的营业税称为“百分之一税”,这些税都是全国通用的。由此可见,不提高税率是他们的税收政策。也许他们认为,与其征收苛捐杂税,最终官逼民反,派兵镇压,不如减轻税负更加明智。
但是,古罗马人缺少财政方面的知识,结果却导致了他们一直坚持健全的国家财政。由于铺设的庞大费用也必须通过相应的国库收入来筹措,因此不仅需要明确国家和地方政府如何分担,而且普通市民的参与也只能通过有权有钱的人修建、捐赠的方式弥补国家经费的不足。
阿皮亚大道和弗拉米尼亚大道并非阿庇乌斯、弗拉米尼乌斯个人出资修建的,但是埃米利亚会堂、尤里乌斯会堂却是马其顿战役的胜利者埃米利乌斯和高卢战役的胜利者尤里乌斯·凯撒个人出资修建,并捐赠给国家的公共财产。如果不把这种贵族义务计算在内,罗马的基础设施便难以达到当时的规模。罗马人没有现代的经济知识,他们没有想到累进税制这种征税方式,即按照课税对象数额的大小而规定不同等级的税率。
罗马人也没有想到发行建设国债,因此在古罗马时期也不必为支付借款利息而苦恼。此外,由于无法征收通行费,正因如此,当时也不可能产生通过通行费收入偿还建设费之类的想法。不仅如此,水道也是同样的情况。
在罗马人看来,基础设施是人类文明生活所必需的,因此既然国家征税,那么,由国家来负担无疑是理所当然的事。倘若古代罗马人听说现代的高速公路股份有限公司的经营困境,他们肯定会无法理解,会这样说:“不要借款,有多少预算做多少工程。正因如此,要明确国家能负担多少,其他部分能不能由地方政府和个人的公益活动来负担。”
他们之所以会这样说,是因为既然国家决定不提高税率,也不借款,那么,如果不明确国家能够完成的部分,其他依靠地方政府和个人的话,基础设施也就只能是天方夜谭。
接着,由谁来负责实际施工呢?是由军队来负责的。这是因为,修建罗马大道本来的初衷是要修建功能完善的军用。
那么,建成后又由谁来进行养护、运营呢?答案是,和水道都是国家或者地方政府负责。罗马人认为基础设施是应该由国家来做的事,对此深信不疑。这种想法在罗马帝国时期丝毫没有改变。虽然罗马统治者们都十分顽固,但是他们又都具有灵活性,那就是,即使前任皇帝臭名昭著,只要认为他开始的工程对国家有益,就会继续下去。而罗马人对基础设施的这种想法最终变成了巨大的成果,那就是遍布罗马帝国、全部由石头铺成的8万公里干道。正是这个罗马网成为了罗马帝国的动脉。研究人员也断言说:“人类到了19世纪下半叶开始普及铁路,人类交通运输的速度才超过了罗马大道。”
下面,再看水道。20世纪,人类的生活发生了一个大的变化,那就是在家中只要一拧水龙头,就会出水。不过,要缴纳水费。但并不是世界上所有的人都能够享受这种文明的进步。世界上很多人面临缺水,这已经成为21世纪人类面临的一个重大挑战。
罗马人经常用“文明”一词来表示人类的体面生活,而表示“文明”的词无论是英语,还是法语、意大利语,全部来源于拉丁语“civilitas”。
路本来是人走出来的,因此只要有人住的地方,必有路。对于罗马人来说,最初的路大概也是这种吧。在阿皮亚大道出现之前,罗马已经有几条历史悠久的。
萨拉里亚大道是“盐路”的意思。人们把台伯河入海口一带产的盐装在袋子里,放在小船上,沿着台伯河逆流而上,到罗马卸货。这些装满盐的袋子在罗马改由驴驮,沿着“盐路”运往内地,卖给居住在意大利半岛山地的人。对于早期的罗马人来说,盐几乎是唯一的物产,只要生产出来就肯定能卖掉。这条路自然而然就被人们称为“盐路”,由此可见,对于当时的罗马人来说,这条路多么重要。
“拉蒂纳大道”、“提布尔提那大道”、“诺曼塔那大道”的意思分别是“到拉蒂纳的大道”、“到提布尔提那的大道”、“到诺曼塔那的大道”。这些都是联结罗马和与罗马有贸易往来的城镇的,与“盐路”一样,肯定也是自然形成的。自建国以后的400年,对于罗马人来说,大约就是这样几条。
对于的想法发生根本变化,始于从公元前312年开工的阿皮亚大道。这条路既不是用于运送物资的,也不是通往某个目的地的。的名称,以人名冠之。所谓阿皮亚大道,就是“阿庇乌斯的大道”的意思,是由当年的财务官阿庇乌斯拟订方案,元老院批准,并由阿庇乌斯亲自监督修建的,所以以他的名字命名。在罗马,法律也以提案人的名字冠名。例如:《森普罗尼乌斯法》、《尤里乌斯农地法》。这说明,当时已经进入通过制定法律决定国家政策,并视修建为国政的时代。
毫无疑问,阿庇乌斯·克劳狄乌斯拟订了修建的方案,并在元老院的会议上说明了这条以全新的概念修建的将到达什么地方。
他肯定说,首先,到达加普亚。因为加普亚位于当时罗马势力范围的南端。这一工程开创了罗马的士兵征服以后,再由罗马士兵修建的罗马人统治方式的先河。阿皮亚大道在公元前268年贝内文托归入罗马疆界时,随即延伸到了贝内文托,其后一直贯通到韦诺萨,进而又延伸至塔兰托,最后到达终点布林迪西时,已是这个亚得里亚海沿岸港口城市纳入罗马版图20年以后的事了。从开工到贯通花了整整70年漫长的岁月,是因为按照把通到统治下的疆土这一方针,工程也不得不分阶段进行。阿皮亚大道全线贯通的那一年,阿庇乌斯已经不在人世了。而在此20年以后,在地球的另一面,中国开始修筑万里长城。
罗马人将阿皮亚大道称为“女王大道”。这并不仅仅是因为它是最早的罗马式大道,也不仅仅是因为只要罗马帝国存在,它就是通往东方的大动脉,而是因为阿皮亚大道展示了罗马大道的一个样板。
首先,它必须完全起到军用的作用,那就是军队能够快速调遣。
罗马通常不在征服的地方常驻占领军。这是因为战胜方与战败方往往会产生摩擦。他们采取的办法是,不常驻,一旦有事,迅速由基地派兵。公元前3世纪,军队驻扎在首都罗马,因此调遣军队时,便要从罗马行军至目的地,而确保一条从首都罗马安全抵达目的地的道路,则是当时军事上的一个重要问题。
其次,罗马大道必须同时是一条带有政治策略的,而真正体现这种罗马思想的便是阿皮亚大道。阿皮亚大道通过的地方是早先还与罗马敌对的部落居住的地方。罗马人将一直通到他们刚刚征服的地方。军人手中用来打仗的剑换成了施工的丁字镐,所以修路所需的费用当然也由罗马承担。而且,罗马大道的特色之一在于它穿过城市的中央。罗马人不考虑环绕城市的环线。这是因为穿城而过,不仅便于罗马军队调动,而且方便这个城市的居民使用,这也是修路的目的之一。
以前,雨后路面便会泥泞不堪,车辆陷入泥潭是常有的事,但罗马大道不必有这种担心。由于路面平坦,而且经过铺砌,因此便于人们往来,缩短了人们交通上所花的时间,也大大增加了车辆的载货能力。随着人员、物资流通的增加,改变了以自给自足为主的生活方式,这就意味着提高了周围居民的生活水平。
败者对胜者再次拔刀相向,往往是出于经济方面的不满和在政治上被剥夺自治权。罗马没有犯这种错误。战败的城市成为“地方政府”,而且这种共同体内部的自治得到完全承认。
因作品《列传》而著名的罗马历史学家普鲁塔克将罗马国家的强盛归功于胜者对败者的同化,而对于这种胜者对败者的同化,也就是形成一种命运共同体作出最大贡献的便是罗马大道。只要看一看阿皮亚大道在什么时候修建,修到什么地方,我们就能够懂得罗马人的统治哲学。
历史证明,通过修建与被征服者形成命运共同体的政策是一个正确的选择。最著名的例子便是罗马与迦太基之间发生的布匿战争。
几乎就在阿皮亚大道全线贯通的同时,爆发了第一次布匿战争。
当时的战场是在西西里岛及其周围的海面上,因此意大利半岛幸免于难。然而,完全不是海洋民族的罗马却与海军强国迦太基为敌,并最终战胜了迦太基。这是因为那不勒斯、塔兰托这些希腊城邦为罗马提供了造船技术和熟练的水手。但是,在古代名将汉尼拔入侵意大利而发动的第二次布匿战争中,本应是罗马人擅长的陆地战,罗马人却体验了一次国家面临生死存亡的危机。这是因为,所向披靡的汉尼拔盘踞在意大利半岛,也就是罗马长达16年之久。
企图一举灭亡罗马的汉尼拔不会没有考虑进攻首都罗马。但是他却没有尝试包围战。这并不是他不想这样做,而是他无法做到。如果要包围和攻陷一个城市,只有使其陷入孤立无援的状态,反复进攻,才能达到目的。势如破竹、士气高涨的汉尼拔的军队也许完全有能力不断地发动进攻,但是却无法让罗马这座城市孤立无援。罗马不仅道路四通八达,而且它让罗马的男人移民,并与当地的女子结婚,通过这种形式实施混血政策,从而成功地同化了它所征服的城邦。这样,即使是古代首屈一指的名将也必须考虑到腹背受敌的危险。身处敌地,不允许他采取这样的包围战。终于,罗马开始转入反攻,战场由意大利转移到了北非。决定第二次布匿战争胜败的一场战役便是在迦太基领地内的扎马平原展开的、历史上著名的扎马会战。
在这里,汉尼拔惨败于西庇阿率领的罗马军队,仅仅几个人逃回首都迦太基。迦太基议会倾向于坚持首都保卫战,但是唯独汉尼拔主张与罗马讲和。他凭着16年在意大利征战的经验,懂得迦太基与国内各个城邦清楚地划分为统治者和被统治者的关系。如果罗马包围了迦太基,那么这些被统治者会对统治者被围的首都迦太基见死不救。因此,他认为在扎马一战获胜的罗马军队进攻首都迦太基之前讲和是迦太基的必然出路,因而坚决主张讲和。
迦太基议会接受了汉尼拔的意见,罗马与迦太基讲和,第二次布匿战争宣告结束。但是除了汉尼拔以外,其他迦太基人是否理解当时讲和的必然性,不得而知。半个世纪以后,爆发第三次布匿战争,国内的各个城邦对迦太基见死不救,孤立无援的迦太基经过三年的坚守之后,最终城池被攻陷。公元前146年,迦太基从此在历史上彻底消失。
决定三次布匿战争胜败的,既不是两个国家的经济力量,也不是军事力量相差悬殊,而是国家形态不同。北非一带四通八达的古代道路网不是迦太基统治的时期修建的,而是变为罗马行省以后修建的。
这说明,罗马的基础设施不是因为有经济实力所以才建设,而是因为认为它重要所以建设。
早在迦太基灭亡的100年前修建的阿皮亚大道之所以成为后来所有罗马大道的样板,第三个原因在于它表明了要有多种选择路线的重要性。
从罗马至布林迪西的两条大道
公元前312年以前,从罗马到加普亚已经有一条拉蒂纳大道,因此如果需要一条联结罗马和加普亚的正式,只要对拉蒂纳大道进行全面改造应该就足够了。但是阿庇乌斯并没有选择改造那条穿过内陆地区的拉蒂纳大道,而是决定修建一条新的沿海。这样,罗马与意大利南部的重要城市加普亚之间便有了两条干道。其后不久,从距离加普亚不远的贝内文托到终点布林迪西之间也有了两条线路:在共和制时期修建了米努基亚大道,到罗马帝国时期又修建了阿皮亚图拉真大道。
罗马人认为生活应该总是有多种选择,这种观念极其自然地让他们想到了将修建成一个庞大的网络。全线铺装的并非罗马人的发明。早在公元前5世纪的波斯帝国,就已经出现了让古希腊历史学家希罗多德叹为观止的一条从波斯湾到达地中海的。但是发现道路只有网络化才能带来飞跃的效果,并将之变为现实的是罗马人。罗马的如果不作为网来考虑,就无法理解其真正的伟大。
然而,要让被征服者认识到罗马人铺设对他们自身也有好处,只有在罗马的比他们自己修建的更加方便的时候才会成为可能。那么,从阿皮亚大道开始的罗马式的究竟是怎么修建的呢?
罗马大道的基本构造
在可以笔直穿过的平原上,罗马大道的基本结构如上图所示。
上述内容是车道或者主道的修建阶段。罗马大道的一大特色是车道两侧设有排水沟。为了保持的坚固,必须绝对避免在4米宽、1米厚的主道内浸入和积存雨水。
首先,让的表面形成一个缓缓的弧形,使雨水和积雪融化的水自然地流向的两侧,这些水流入排水沟以后,顺着路边的洞口流向的外侧。这种结构可以避免浸水。罗马工程师的信条是:“石为友,水为敌。”
罗马大道的第二个特色是,在铺石头的两旁附近严禁种树。
如果有树,则一律砍倒。这是为了防止树根延伸到地下,破坏了四层路基的主体部分。
第三个特色是,与市区的一样,郊外的也是带人行道的。在城市附近和路口之类交通流量大的地方,车道两侧的人行道宽度超过3米,有些地方甚至达到5米。即使在交通流量小的地方,通常也有1米的人行道。没有人行道的仅限于山腰地带和隧道内。即使是罗马人视为的延伸的桥梁,不论多窄,也必须设人行道。穿过树林的,则在宽达10米的车道和人行道的两侧,砍倒树木,以确保更加宽敞的安全地带。当然,这是为了防止盗贼从树林中袭击路过的人。
在那个时代,有许多徒步旅行的人,因此这种顾虑也是理所当然的,但是明确区分车道和人行道的原因不止于此。
罗马人修建的,正如现在罗马市区的科尔索街、里佩塔街、由广场向北延伸的弗拉米尼亚大道那样,只要地形允许,全部是笔直的。至于阿皮亚大道,更是一条长达43公里的笔直,即使驱车,也会令人惊叹不已。
不仅如此,即使在平原上,也要重新整地。如果遇到湿地,则打进无数的木桩,修成堤坝,然后在上面铺上。另外,无论桥梁下面是河流还是山沟,为了避免的上下起伏,罗马人都是在与同样的高度架桥。他们将在没有水的地方架设的桥称为“高架桥”。
罗马人之所以采用这些修建的方法,是因为他们认为应该是为了让人们尽可能快地到达目的地。既然如此,对于罗马人来说,区分人行道和车道乃是一件理所当然的事。因为如果人行道和车道不分,由于要避让行人,就会失去修建是为了让马和马车全速驰骋的意义。在中间的车道上大摇大摆地前进的,只有通常排成三列纵队行进的军团兵。
从公元前120年左右开始,罗马共和国著名政治家格拉古兄弟中的弟弟盖约·格拉古起草的《森普罗尼乌斯法》正式颁布实施。这部法律被视为世界上最早的公路法。该法规定,所有的罗马大道每隔一罗马里竖立一根石柱。古罗马的“里”等于“一千步”,换算成公里数,大约1.485公里。这种里程碑大约与人一样高,直径30厘米,上面刻有从的起点数第几个里程碑,因此,如果它是阿皮亚大道的第十个里程碑,旅行者便会知道这里距离首都罗马将近1.5公里× 10 =15公里。除此之外,古罗马的里程碑上,还刻有到附近城市的距离,起着各种信息布告牌的作用。另外,还有地址编码。据说,笔者的住处位于阿皮亚大道的第七个里程碑。以首都罗马附近的阿皮亚大道为例,按照这个程序施工的罗马大道的截面图如下。值得一提的是,罗马人习惯于在公路边上建墓碑、墓地,而这种习惯的创始人也正是阿庇乌斯。他临终前曾留下遗嘱,要求将自己的墓地建在阿皮亚大道的旁边。
阿皮亚大道的第一个里程碑
自阿皮亚大道开工,迄今为止已经2300多年。时至今日,它仍然闻名于世,因此尽管阿皮亚大道距离罗马不远,还是被认定为重点文物,只要去那里,任何人都可以看到它。但是将其当做文物是最近的事。第二次世界大战后修建环城公路的时候,意大利人将这条历史大道断成了两截。这种情况至今没有发生任何变化。有的人想要穿过这条古代阿皮亚大道,走到断成两截的地方的时候,只能注意左右来往的汽车,趁着没车的时候,横穿马路。但是当时罗马政府不能把阿皮亚大道和环线的交叉点地下化。之所以如此,是因为许多罗马人都是火葬,因此埋在墓地里的是骨灰,而犹太人、基督教徒不同,他们实行土葬,他们的墓在地下,这种形式的墓是公用墓地,公用墓地在地下与平行延伸。所以,如果重视阿皮亚大道的保存,这个交叉点只有修成高架桥。然而,自称古罗马人后代的现代罗马人却以没有这样做的资金为由,选择了将其断成两截。准确地说,自认为古罗马人后代的是极少的一部分现代罗马人,除了他们以外的其他罗马市民,无论是意大利人还是欧洲人,都不认为自己是罗马人的后代。所以,谁能想到修高架桥呢?他们认为,工程应该全力以赴,尽快完成。“先人”花四年时间建成了斗兽场,而两千年后的“后代”连建一个医院也需要30年之久。这显然已经不是资金的问题,而是思想的差异。
罗马大道截面图
加之,近年罗马的市政一直由左派掌权,左派的旗帜是为了市民,因此,被认定为文物的阿皮亚大道也必须成为对市民开放的场所,所以他们把这里建成了一条罗马市民散步的大道。
最终,这里变成了孩子的游乐场。罗马史的研究人员中,也有一些有心人对此表示愤慨,认为如果古代的罗马人看到今天这个样子,也许会气得晕倒过去。我也认为,当年歌德在这里漫步,对古罗马产生无限遐想的时候,这里曾经是一块充满历史感的地方,其后长期以来也无人问津,所以事到如今,不如保留其原来的历史风貌。这是因为,将它改造成游乐场以后,罗马大道便失去了它的历史价值,让慕名而来的人产生误解。不仅意大利,欧洲各国,还有美国,世界各地的人都来罗马旅行参观。把它变成市民散步的也无可厚非,但是至少要将10米左右的路段,复原成这条著名的历史大道作为当年干道中的干道的时期的状态:分四层修建,完全不使用水泥,却严丝合缝,石头路面铺成平缓的弧形,两侧设有排水沟,再外侧是向远处延伸的、宽阔舒适的人行道,随处可见的石椅,每隔一段距离竖立的里程碑石柱,还有给大道增添不少趣味的墓碑和墓地。如果将至少10米的路段复原成这样的历史原貌,慕名而来的游客便会理解,基石磨掉了棱角是因为在罗马帝国衰落以后的漫长岁月里年久失修造成的。也许游人会想象到,这种年久失修是国家主管部门未发挥应有的职能而产生的,而国家不发挥应有的职能势必对个人也会产生影响。遗址的保护具有深远的意义。所幸的是,古罗马广场现在还没有被改造,但斗兽场近年来日渐蜕变为一个商业化的迪士尼乐园。
据称,阿皮亚大道在修建的时候就完全具备坚固、功能性、美观的特色。这三点是古罗马时期公共建筑物一贯的原则,而不仅仅是一种方针。作为拟订这条大道施工方案的人,同时又是工程的最高负责人,阿庇乌斯为了确认的平整,据说曾经脱掉凉鞋,赤脚在路面上行走。另外,由于阿皮亚大道是干道中的干道,对的维护也绝不偷工减料。既然是动脉,当然应该努力让血流畅通。现在人们看到的阿皮亚大道,石头已经磨损,石缝间积满了尘土,在这样的上策马而行,一天绝对走不了70公里。在这样的上,有可能马会摔倒,即使不摔倒,也走不多远,远不如在旁边的平原上疾驰更快、更安全。古罗马时期的工程师们曾经夸口说,自己修建了一条一百年不用修补的,但是要保持修路当初的状态,绝对需要不断的养护。到了6世纪,一位拜占庭帝国的高官面对过了800年仍然保存完好的阿皮亚大道惊叹不已。而罗马帝国在此半个世纪以前已经灭亡了,而且到了罗马帝国时代的末期已经无人过问的养护,因此阿皮亚大道在6世纪的时候已经有300多年处于顺其自然的状态。不仅如此,一直到19世纪中叶为止,没有一个民族像罗马人这样认识到的重要性。古代的阿皮亚大道除了今天认定为历史古迹的路段以外,全部铺上了沥青,变为机动车道,成为国道7号线,到终点布林迪西的540公里的路段至今仍在使用。
绕过山腰的罗马大道复原想象图(18世纪铜版画,皮拉内西作)
因阿皮亚大道而千载留名的阿庇乌斯·克劳狄乌斯不仅是罗马大道的创始人,同时还是罗马基础设施中的另一雄观——罗马水道的创始人。而罗马水道也与阿皮亚大道一样,在公元前312年正式开工。在从首都罗马出发的12条大道中,阿庇乌斯修通了其中的第一条,他同时也是修建通向首都罗马的11条水道中的第一条水道的人。也就是说,正是他告诉自己的同胞,路不仅仅是人踩才形成的,而水也不仅仅是到河里去汲就足够的。我时常不由得想,这个人的大脑里是什么样子,为何有如此多的奇思妙想?而让我产生这种想法的人,在1200年的罗马史中,也只有两个人:一位是尤里乌斯·凯撒,另一位便是阿庇乌斯·克劳狄乌斯。阿庇乌斯并没有征服过其他民族,也不是为罗马扩疆拓土的将军。尽管如此,他也不是一位与军事毫无关系的政治家。
历史上流传着这样一个故事:
大约在公元前272年,罗马遭到古希腊人皮洛士王的进攻,尽管浴血奋战,最终两次都被打败。罗马的领导人中间弥漫着悲观情绪,元老院开始倾向于接受皮洛士提出的讲和要求。此后发生的事,我们在《罗马人的故事1 ·罗马不是一天建成的》中已经讲到,在此不再赘述。
当时因年事已高退出政坛的阿庇乌斯·克劳狄乌斯闻讯勃然大怒。
这位修建了阿皮亚大道,开创了修建具有政治、战略意义的罗马大道先河的人是罗马名门贵族克劳狄乌斯家族中的一员。阿庇乌斯这个名字是他们的家传常用名,因此叫这个名字的男子很多,为了将其中修建阿皮亚大道的阿庇乌斯与其他人区分开来,人们便称他为“财务官阿庇乌斯”,或者“失明的阿庇乌斯”。在罗马与皮洛士王浴血奋战的时候,阿庇乌斯已经因年老而几乎失明了。
行走不便的阿庇乌斯在别人的搀扶下,来到了阔别多年的元老院,并在元老院议员们面前,发表了一篇几近训斥的严正演说。
他说,皮洛士撤出意大利是讲和的前提条件。闯进了我们家院子不走的敌人无论是讲和还是什么,绝对不能谈判。他的话改变了元老院的气氛。
这个故事对于罗马人来说,后来竟成为一个传统。这是因为罗马在被打败的时候绝不签订讲和协定,对于罗马来说,讲和只有在胜利以后才签订,它成为罗马传统的一个“里程碑”。即使在与迦太基这样的大国之间进行布匿战争的时候,罗马也咬牙拒绝了汉尼拔提出的讲和要求。
然而,当时考虑了国家百年之计,甚至是800年,乃至千年之计的阿庇乌斯到底长得是什么样子,谁也不得而知,这是因为历史上没有留下一张他的肖像。有文献证明,在古罗马时期确有其人。后人甚至挖掘出了他的雕像的底座,但却没有发现他的全身像或者胸像。其原因也许是在漫长的中世纪并不关心基础设施建设。相反,在古罗马时期,这位“基础设施之祖”的肖像甚至被普遍挂在孩子们的教室,并排列在古罗马市中心的公共集会广场中央的会堂内,把他视为本国最伟大的人物之一。
如今,驱车经高速公路去罗马,首先遇见的便是环城公路。环城公路是现代的产物,这是因为现代的人重视汽车交通的效率。但是汽车从罗马环城公路上行驶,与在伦敦、巴黎的感受会截然不同。
在路上不断出现的标识上,写着蓝底白字的“SS.1. VIAAURELIA”,其中,“SS”表示国道,这个标识表示“国道1号线奥勒里亚大道”,指示从这个入口进入这条大道。沿着顺时针方向,绕罗马环城公路一周,映入眼帘的标识的顺序如下。作为参考,我们同时注明开工的年份。
国道1号线——奥勒里亚大道,建于公元前241年,自罗马至热那亚。
国道2号线——卡萨亚大道,建于公元前154年,自罗马至佛罗伦萨。
国道3号线——弗拉米尼亚大道,建于公元前220年,自罗马至里米尼。
国道4号线——萨拉里亚大道,建于阿皮亚大道以前,自罗马至波尔图皮切诺。
国道5号线——提布尔提那大道,建于阿皮亚大道以前,自罗马经蒂沃利,与同为国道5号线的、公元前307年开工的瓦勒利亚大道相接,最终至亚得里亚海一侧的佩斯卡拉。
国道6号线——拉蒂纳大道,建于阿皮亚大道以前,自罗马至加普亚。
国道7号线——阿皮亚大道,建于公元前312年,自罗马至布林迪西。
国道8号线——奥斯提亚大道,建于阿皮亚大道以前,自罗马至奥斯提亚港。
此外,还有一条并非起于罗马的单号国道,便是国道9号线。
国道9号线——艾米利亚大道,建于公元前187年,自里米尼至皮亚琴察。
将两千年前的罗马大道稍加改造,在几乎一样的路线上铺上沥青,就成了意大利的国道。而高速公路在意大利语中称为“Autostrada”,直译便是“机动车”,它们与国道不同,不允许步行。道路标识上标注的符号是A,从罗马至北部米兰的高速公路称为“A1”,至南部那不勒斯的高速公路称为“A2”,除此之外,还有两条东西方向的高速公路,均以环线为起点。
这样,意大利将古罗马的大道加以改造而变成的国道从数量上来看,也比高速公路这一现代文明的产物占有优势。这种现状并不是因为现代意大利人懒惰,而是因为古罗马人修建的技术精湛,使其能够经得起两千年的沧桑岁月。
虽然常说“条条大路通罗马”,但也许“条条大路出罗马”更为贴切。这是因为罗马是帝国的心脏,而从这个心脏向身体的各个部分输送血液的动脉便是罗马大道。在罗马大道中,起于首都罗马的一共12条,北至严寒的北海,南至酷热的撒哈拉沙漠,西至大西洋,东至幼发拉底河,再从英国至叙利亚,从德国、巴尔干至埃及,延伸到了罗马帝国的每个角落。仅仅全线石头铺设的干道便多达375条,全长达8万公里。加上铺石子的支线在内,这张庞大的血管网络遍布了罗马帝国这个躯体。而所有这些大道中首屈一指的当数阿皮亚大道。
我们前面已经说过,有“大道女王”之称的阿皮亚大道曾经是同化被征服者的政策手段之一,而且我们还提到,在修筑技术方面,与此前的截然不同。不仅如此,这些的路线也具有革命意义。
我们说过,罗马大道的一个特色在于它们从城市中央穿城而过,但并非只要是城市,就全部有罗马大道从其中央穿城而过。罗马人在修建大道的时候,首先确定在政治上、战略上最重要的城镇,然后让大道尽可能笔直地通向目的地,因此干道会避开那些不太重要的城镇。但是这些城镇并非被弃之不顾,而是用支线联结它们。这种想法与现代的高速铁路、高速公路是一样的。
继公元前312年开工的、最早的人工修建的阿皮亚大道之后,罗马人按照罗马式的修筑方法重新修建了自然产生的重要拉蒂纳大道、萨拉里亚大道和提布尔提那大道。但是,这三条大道的路名仍然全部保留原来的名称。这也许是因为这些名称已经为人们熟知。
第五条罗马大道叫做瓦勒利亚大道,据说始建于公元前307年。这条大道并非起于罗马,而是起于提布尔提那大道的终点——蒂沃利,越过亚平宁山脉,通到亚得里亚海一侧的佩斯卡拉。由于萨拉里亚大道也通到亚得里亚海,因此就形成了联结意大利半岛西面第勒尼安海和东面亚得里亚海的两条线路。从这条路的名称来看,也许是当时罗马的名门望族瓦勒利乌斯家族出身的执政官修建的。
接着修建的罗马大道是始建于公元前287年的克劳狄亚大道。伊特鲁里亚民族在与罗马的战争中战败后,日益被罗马人同化,而这条大道便是联结位于现在的托斯卡纳地区南端的萨图尔尼亚和罗马的一条。这条路随着联结罗马和位于托斯卡纳中心的佛罗伦萨的干道——卡萨亚大道的建成,不久便成为后者的一条支线。在铺设这条克劳狄亚大道的同一时期,阿皮亚大道也延伸到了意大利南部山区的韦诺萨。
但在这一年以后的40年中,罗马没有修建过一条干道。罗马的军队已经无暇顾及修路,而必须全力以赴于与强敌的战争。首先是针对意大利南部强大的希腊后裔大城市塔兰托的一场战争,紧接着便是与塔兰托请来的伊庇鲁斯地区的皮洛士王之间的战争,士兵们连休息的时间也没有。公元前270年,罗马终于取得胜利。原本只是台伯河边的一个村庄的罗马随之摇身一变,成为卢比孔河以南意大利半岛的霸主。当然,阿皮亚大道也就随之延伸到了塔兰托,不久延伸到了布林迪西。
罗马统一意大利半岛以后,本来应该能够全力修建四通八达的道路网,但是却没有重新开始的施工。这是因为仅仅6年后,即公元前264年,罗马与迦太基之间爆发了一场布匿战争,而此次战争的敌国是一个大国,与上次交战的希腊小国伊庇鲁斯不可同日而语。
由于两个国家都没有取胜的实力,第一次布匿战争持续了23年之久,最终也没有解决问题。但战场是西西里岛及其周边的海域,因此战火并未烧到意大利半岛。尽管如此,意大利半岛内却没有新修一条。这也许是因为工程需要的人力、财力和物力被全部投入到与迦太基的战争了。
我有一枚公元前300年左右的迦太基金币,每当我拿在手里凝视的时候,便不由得感慨万分。我想,罗马怎么会与一个流通如此精巧、优质的金币的国家进行战争呢?第一次布匿战争时的罗马还没有本国的金币,而且,能够铸造银币也只是爆发布匿战争三年前的事。两国的经济实力竟有如此大的差距。尽管这场战争是因为迦太基控制了墨西拿海峡而发起的,但与强大的迦太基进行第一次布匿战争的20年中,毫无疑问罗马已经无暇顾及修建的事了。
当时的罗马人修建了阿皮亚大道,却连银币也没有铸造过。他们开始实施需要投入大量人力和资金的庞大的公共工程。他们认为,基础设施不应该是经济实力提高了才去建设,而应该是为了提高经济实力而建设的。
第一次布匿战争中获胜的罗马得到的最大收获不是赔款,而是领土。西西里岛由迦太基的领地变成了罗马的领地。当然,罗马人在西西里岛上修建了罗马式的。这条大道由执政官瓦勒利乌斯所建,取名为瓦勒利亚大道,联结离罗马本土最近的墨西拿和原本迦太基统治的巴勒莫。希腊和迦太基对西西里岛有漫长的统治历史,但是它们尽管有着强大的经济实力,却对修建毫无热情。瓦勒利亚大道是西西里岛这个地中海最大的岛屿上修建的最早的一条正式。而在第一次布匿战争结束的时候,在意大利半岛上也重新开始了修建。
共和国时期意大利的罗马大道
据说,从罗马往北直至热那亚的奥勒里亚大道是罗马和迦太基之间缔结讲和协定之后不久开工的,可见罗马人对修筑的巨大热情。尽管如此,沿着第勒尼安海一路往北,穿过比萨,通向热那亚的这条两千年后的国道1号线竟然与阿皮亚大道几乎一样长。它的施工也分为三期进行:至科萨(安塞科尼亚),为旧奥勒里亚大道;至比萨,为新奥勒里亚大道;至热那亚,为艾米利亚·斯考利大道。这三条路统称为奥勒里亚大道乃是罗马过渡到帝制以后的事。这条大道的名称也照例以设计人兼施工负责人的名字命名,因此奥勒里亚大道就是“奥列里乌斯的路”之意,而且这条大道最终计划是与穿过法国南部通往西班牙的大道相联结的。在公元前3世纪的时候,热那亚还不是一个大道终点的城市,只不过是一个普通的渔村。
随着第一次布匿战争结束,罗马开始了第二次大规模的修建。这次修建开始于公元前225年开工的米努基亚大道。顾名思义,这条路是由一位名叫米努基乌斯的执政官设计,交给元老院批准后,并由其负责施工的。300年后,图拉真大帝对这条大道进行了全面的改造,改名为阿皮亚图拉真大道。
这条大道在贝内文托与阿皮亚大道分道扬镳,另辟一条,在终点布林迪西与阿皮亚大道会合。因此,阿皮亚大道不仅在罗马与加普亚之间,而且在贝内文托与布林迪西之间都实现了复线化。
所谓复线化,就是有多个选择。它主要发挥两个方面的作用:第一,防止自然灾害。假如发生洪水、塌方而在一段时间内无法使用时,有无其他选择,会让政府的功能出现很大的差异。第二,国家的防御。如果敌人控制了一条,自己能够使用另一条,就不至于成为瓮中之鳖。我们不能忘记,罗马大道本来最早是军用,如果说保卫国土需要按照重要性排列先后顺序的话,那么基础设施首当其冲,这对于罗马人来说也许是一个常识。
公元前220年,当年的执政官盖乌斯·弗拉米尼乌斯开始修建弗拉米尼亚大道,这条大道与阿皮亚大道齐名,是罗马历史上出现次数最多的一条。如果说阿皮亚大道是罗马往南的一条最重要的干道,那么往北的最重要的干道便是这条弗拉米尼亚大道。从全长来看,阿皮亚大道为540公里,与之相比,弗拉米尼亚大道为340公里,不及阿皮亚大道,但是阿皮亚大道通过的多是平原,而弗拉米尼亚大道不同,它通过的地带大多数是山地。越过亚平宁山脉,直至里米尼的340公里,要翻山越岭,修成车道和人行道加起来4至10米宽的大道,可谓难于上青天。现存的弗拉米尼亚大道是修建200年后,第一代皇帝奥古斯都对其进行全线改造以后的样子,由于是山地,溪流众多,考虑到涨水的情况,大道都是绕山腰而过,并且修建了许多高耸入云的桥梁。有的地方则穿过宽6米、长40米的隧道。
尽管如此,现代的国道3号线弗拉米尼亚大道与古代的弗拉米尼亚大道走的并非是完全一样的路线。有些地方重合,有些地方则并行,另一些地方则离得相当远。但如果我们仔细看一下什么地方重合,什么地方并行,什么地方离得远,我们就会发现最早修建的时候,对地形的判断是如何准确无误。虽然同样是绕山腰而过,但是最早的都是尽可能选择降雪量少而又难以结冰的山腰。罗马大道通到什么地方是完全出于政治需要,而如何通过则由实际负责工程的军团工程师们决定。你也许会觉得,让从山涧穿过的方法会比较简单,而他们之所以不这样做,选择绕过山腰,无疑是考虑到在涨水的季节,洪水有可能冲垮。上面我们曾经感叹过阿皮亚大道一往直前,那么弗拉米尼亚大道的修建则是克服了错综复杂的自然环境,令人不由得叹为观止。
但这条弗拉米尼亚大道恐怕没有全线贯通到终点里米亚就爆发了第二次布匿战争,因而被迫中断。而且这一次战火烧到了罗马人的本土意大利。迦太基名将汉尼拔发誓要打败罗马,带着大象翻越阿尔卑斯山,开始进攻意大利半岛。这是公元前218年的事。次年,即公元前217年,罗马军队离开首都,迎击汉尼拔的军队。他们在距离弗拉米尼亚大道不远的特拉西梅诺湖边展开的激战中遭到惨败,而弗拉米尼亚大道的施工负责人,由于是当年的执政官,同时就任军队司令的盖乌斯·弗拉米尼乌斯也在战场上阵亡。
弗拉米尼亚大道沿线的弗尔洛隧道(右为共和制时代,左为韦斯帕芗大帝时代)
所谓第二次布匿战争,指的是自公元前219年汉尼拔发动军事行动开始,直至公元前202年在迦太基领地内的扎马平原展开的扎马会战中罗马取得胜利为止的17年。在此期间,罗马仍然无暇顾及修建,而且,在公元前201年与迦太基讲和后,罗马又开始攻打马其顿,发动了与希腊的战争,修建的事一直搁置。不过,虽然没有留下任何历史记载,但如果考虑到罗马人的性情,⽏庸置疑,他们最终还是修通了至里米尼的弗拉米尼亚大道。这是因为在公元前187年罗马开始第三次大规模修建的时候,修建的是里米尼至皮亚琴察的艾米利亚大道。值得一提的是,这条几乎笔直地穿过罗马涅平原的大道作为国道9号线至今仍在发挥着作用。而且,热衷于网络化的罗马人,理所当然地又修筑了一条联结皮亚琴察和热那亚的大道,与奥勒里亚大道联结。这是为了增强未能抵挡住汉尼拔进攻的意大利北部的防御能力。
罗马人几近顽固地始终坚持选择修筑网来保障国家安全,而不是通过修筑壁垒来保障国家安全。在此以后,罗马一直在不断地缓慢而执著地修建意大利半岛的网。
沿山腰修建的罗马大道截面图
从罗马通往佛罗伦萨的卡萨亚大道始建于公元前154年前后,这就是现代的“国道2号线”。同一时期,罗马还修建了一条起自佛罗伦萨,越过亚平宁山脉,直至沿艾米利亚大道布署的军团基地——博诺尼亚的大道。到了现代,沿着这条,修建了与之平行的高速公路和铁路。
公元前149年至公元前146年的第三次布匿战争是罗马与迦太基的最后一场战争。也许是因为它始终是围绕首都迦太基的攻防战,也许是因为对于罗马来说,与迦太基的这场战争已经不需要投入全部力量,所以它对罗马的修建完全没有产生影响。尽管在地中海的另一边开展了长达三年的攻防战,但是在意大利相继铺建了许多。
在意大利北部,公元前148年开始修建现代称为国道10号线的波斯图米亚大道。这条联结了皮亚琴察和阿奎莱亚。罗马的网络化一直在不断地完善。而且,这一时期的意大利北部对于罗马来说还不是它的本土。这是因为,直到凯撒将这个意大利北部行省合并到意大利本土之前,意大利的边境一直是位于弗拉米尼亚大道的终点里米尼稍北的卢比孔河。
另一方面,在意大利南部,公元前131年开始修建的阿尼亚大道把加普亚和雷焦卡拉布里亚两座城市联结起来。从首都罗马至加普亚之间,有一条阿皮亚大道,然后从加普亚至雷焦卡拉布里亚建一条阿尼亚大道。这是意大利半岛的网络通过每条大道传递接力棒的方式最终联结起来的一个典型例子。这样,从阿庇乌斯开始修建,历经200年的岁月,罗马人终于修通了一条贯穿整个意大利半岛的主“动脉”。
但是,如果有人对罗马人在修建上不分本土和行省的做法表示吃惊,就说明他不了解罗马人。在罗马人修建意大利北部网的几乎同一时期,他们还在铺建一条横穿法国南部的多美亚大道。另外,罗马人隔着亚得里亚海还修建了一条从都拉斯横穿希腊的埃格纳提亚大道。这样,罗马就修通了通往东、西方的正式,按现代来说,便相当于高速铁路或高速公路。我们不能忘记修建的目的之一是同化被征服的民族,也就是说把昨天的敌人纳入同一个命运共同体中。征服后随即修通,这是罗马人一贯的做法。
在公元前1世纪罗马共和国末期,通过军事力量掌握霸权,又用这些征战的士兵修筑的政治家有:马略、苏拉、庞培、凯撒。如果说“罗马大道也是罗马政治”,并不为过。
在罗马大道实际发挥作用的时期是什么状态?要让两千年后的现代人想象一下的话,最简单的方法就是想一想我们熟悉的高速铁路的线路。
由于要让许多节车厢联结在一起的列车高速行驶,土地不能有起伏不平的情况。为了使地面保持平坦,就需要修筑得像堤坝一样的、高速列车专用的铁路。即使架桥,也必须修建在铁路的延长线上。
在古罗马时期,无论是还是桥梁,都是按照与此相同的想法修建的。这种修路的方法在意大利本土积累了成熟的经验以后,到了罗马帝国时代,如法炮制地运用到了行省网的修建上。罗马人完全没有因为是被它征服的行省而简化的修建方法或者偷工减料。
如果说有所不同的话,也只不过是就地取材所造成的差异。在木材丰富、湿地遍布的北欧,有不少是用耐潮湿的木桩打地基的。相反,到了北非、中东的沙漠地带,且不说没有木材,连石材也稀缺。
这种情况下,还要坚持按照罗马的方式用石头铺路的话,是不现实的。因此,在这种地方,除了值得花费劳力从远处运来石材的主要道路以外,只能用石子铺设。不过,干燥地带也并非没有优势,那就是北欧无法奢望的强烈的阳光和雨季的集中降雨。罗马的工程师们充分利用了这个条件,他们将石子和黏土混合后铺设,并将顶部铺成平缓的弧形,然后等待雨季。经过雨季的浸泡,等旱季来临的时候,经阳光暴晒之后,便会变成像混凝土一样坚固的。罗马人擅长随机应变在施工中也发挥得淋漓尽致。
建造金字塔的埃及人和修筑网的罗马人的不同也许就在于,埃及人不惜一切地从远处运来需要的材料,相反,罗马人首先考虑的是就地取材。另一个不同之处还在于,是为了一个人死后修建工程,还是考虑有益于更多人的现世生活而修建工程。罗马公共事业的宗旨是:坚固、耐用、功能好而且美观。用阐述罗马建筑法的《建筑十书》一书的作者维特鲁威的话说,就是:坚固、有效、美观。
也许是罗马人本身对此相当自信吧,《博物志》的作者老普林尼这样写道:
“金字塔不过是毫无用处的、愚蠢透顶的权力炫耀。”
古罗马工程师弗朗提努斯著有一部研究罗马水道的著作。正因为他本人是一名工程师,所以留下了一句技术人员才会说出来的话:
“希腊的美术品以精致而闻名,但是对人类的日常生活,只能说毫无用处。”
尽管如此,与他们生活在同时代的许多罗马人却热衷于收集古希腊的艺术品,而且大举到埃及参观旅游,这种现象颇耐人寻味。如今,我生活在罗马式基础设施完善的社会,只要去美术馆就能够欣赏希腊的杰作,时而去参观一下埃及的金字塔就觉得非常理想,这种状态与当时的罗马人相比并无二致。
然而,罗马人在基础设施方面的自信除了自身的信念外,还因为受到了希腊人的赞赏。就像异口同声一样,希腊的历史学家、文人和地理学家们都写道:罗马人创造了三项伟大的杰作,而在希腊,连鼎盛时期的雅典都没有关注过它们,那就是:街道、上水道、下水道。
这也证明了每个民族都有各自擅长的领域。
关于这些罗马大道的正式研究,从它们建成以后过了1700年,才由一个年轻的法国人开始。这位名叫尼古拉斯·贝尔吉尔(NicolasBergier)的年轻律师出生于法国北部城市兰斯,并在那里当律师。有一天,他突然发现自己每天去法院经过的路是一条古代的罗马大道。
兰斯在尤里乌斯·凯撒统治高卢的时期,曾经是势力强大的雷米人的根据地,而在它成为罗马的行省以后,作为7条罗马大道会合的交通要道,依旧非常繁华。这样的一个城市,修建罗马大道的概率本来就非常高,但是这位年轻人并没有就此作罢。他辞去了律师的工作,将其后的一生奉献给了法国境内罗马大道的研究。他的研究成果便是1622年在巴黎出版的《罗马帝国史》(Histoire des Grands Chemins del'Empire Romain)。这部著作被公认为罗马大道研究的一个里程碑。
从那时开始至今,已经过去了400年,因此,当然会有人认为罗马大道的研究应该应有尽有了。但是实际上远非如此。学者们没有浪费这400年,尤其是自19世纪中叶开始的150年中,发表了大量的学术研究成果。但这种研究成果一般都是分工研究的,例如意大利的学者研究意大利,法国的学者研究高卢,英国的学者研究不列颠,西班牙的学者研究伊比利亚半岛。而当地出生的研究人员不关心的巴尔干、小亚细亚、中东以及北非一带,则由欧洲的研究人员成立小组去实地调查,这种状态一直延续至今。铺石头的干道长达8万公里,再加上铺石子的支线在内,则长达15万公里,这个数字也是各国的研究成果加在一起的一个数字。也就是说,罗马人在两千年前,在今天的各研究人员,甚至一个研究小组也无法彻底勘察的广大地区修建了四通八达的网。
但是到了20世纪中叶,有人在一定程度上完成了这个壮举。他是一位名为维克多·沃尔夫冈·冯·哈根(Victor Wolfgang von Hagen)的德国人。第二次世界大战后,美国急切地抢夺战败国顶尖的科学家,在这样的环境中,受到美国的资助,这位德国人开始了他的调查研究。
也许由于这个原因,起初他研究的是印加帝国的。但他认为,道路能表现一个社会的文明。罗马大道进入他的视野,就好像预先注定的命运。
1959年,开始文献研究。
1960年,成立一个由研究人员组成的调查小组,小组的全部人员都从事各种资料的调查研究。
1962年,研究人员分乘两辆吉普车出发前去实地考察意大利半岛内的罗马大道。由于是罗马帝国的本土,意大利半岛的调查之行当年并没有完成,次年仍在继续进行。
1964年,两辆吉普车驶至撒丁岛和西西里岛,在走遍这两个岛屿之后,经海路奔赴北非,开始了阿尔及利亚、突尼斯、利比亚、埃及的调查之行。
1965年,两辆吉普车渡过直布罗陀海峡,在调查了西班牙、葡萄牙、法国和挪威之后,开赴巴尔干。
1966年,调查人员抵达中东地区。他们在土耳其、叙利亚、约旦展开了调查。此后,小组兵分两路:第一组奔赴英国和德国,第二组则奔赴阿尔及利亚、突尼斯、利比亚,对该地区进行第二次调查。
1967年,小组分成了三支队伍:英国人组成的小组,负责调查希腊和小亚细亚的内陆地区;意大利人组成的小组,负责对意大利和法国进行第二次调查;团长冯·哈根率领的美国小分队开赴埃及东部的沙漠地带。
但是,就在这一年,阿拉伯国家与以色列之间爆发了中东战争。
按照常识,为了躲避战火,这些调查人员最好是撤出战争地带,然而这些人却一直在埃及士兵喧嚣不宁的战场上,继续他们的调查之行。
在这些人的一再恳求下,埃及军队指挥员最终同意了他们从苏伊士至亚喀巴的调查之行。由于西奈半岛当时战火纷飞,因此,他们沿着古代的罗马大道,行至亚喀巴之后,又经红海回到埃及,调查了穿过尼罗河和红海之间的罗马大道。冯·哈根在他的文章中写道:“虽然战争开始了,但是我们仍然按照计划完成了调查。”不仅如此,到那一年秋天为止,他们还完成了小亚细亚南岸所有的调查,因此,他们走遍罗马大道的速度可以与尤里乌斯·凯撒相媲美。此后,他们途经保加利亚,调查土耳其的欧洲部分,然后南下希腊,直奔目的地埃格纳提亚大道。这条路便是在500年中罗马军团开赴东方的路线。
埃格纳提亚大道隔着一天的海路与阿皮亚大道相望,是通往东方的最重要的一条大道。冯·哈根的小分队在调查了穿过希腊、南斯拉夫(当时)的这条大道之后,抵达了阿尔巴尼亚边境,并在此等候获批入境。但是调查队等待了多日,也没有获得批准。当时的阿尔巴尼亚不仅对本国人出入境限制严格,对外国人的出入境也严格限制。这件事不免令人遗憾。当时,这个调查小组未能进入的国家,只有阿尔巴尼亚和古罗马时期称为达契亚的罗马尼亚这两个国家。如果他们被批准进入阿尔巴尼亚,就能走到埃格纳提亚大道的终点都拉基乌姆,由此乘船到对岸的布林迪西,然后从阿皮亚大道一路北上,就能够到达罗马。未能实现这个计划的调查团沿着贯穿亚得里亚海东岸的加维纳大道北上,从东北方向回到了意大利。
1968年,调查团成员在罗马集合。经过实地考察,他们绘制了大量的图片,并将图片插入到研究著作中。著作标题用英语,题为“TheRoads That Led to Rome”。在可以说走遍了罗马大道的调查之后,这个标题也许是发自他们内心的感受吧。这部著作的初版最终在伦敦发行。
如此庞大的调查工作,难免让人想象这是一个大规模的调查队,但实际上并非如此。冯·哈根介绍的“和我一起进行此次漫长的调查之行的伙伴”只有5个人:麻省理工大学的大卫·梅林(David Mehlin)、罗马大学的阿道夫·托默齐(Adolfo Tomeucci)、剑桥大学的罗宾·维卡斯-哈里斯(Robin Vicars-Harris)、斯坦福大学的英国人凯斯·里奇蒙德(Keith Richmond),还有制作地图的专家、意大利人迪诺·里格洛(Dino Rigolo),加上不是大学研究人员的冯·哈根在内,一共6个人,只能称为一个小规模的调查队。但他们工作的独特之处就在于,无论是距离帝国首都罗马较近的主要干道,还是穿过帝国边境的大道,都由同一个人走遍。20世纪英国著名历史学家汤因比曾经说过,即使有缺乏完整性的风险,通史也应该由一个人撰写。以同一个人的观点来看待一切,似乎与专业分工高度发展的现代做法背道而驰,但我认为实际上这是非常重要的。
这一次由年轻的研究人员开展的调查,其调查对象只局限于罗马大道。而关于这些大道上不可缺少的桥梁,只有留待其他人去调查。
这件事是由意大利的一位学者完成的。
本书评论