特斯拉传：实现不可能

1 秒前

第十三章雄心壮志并不止步于“S3XY”

特斯拉是一家不断把自己推向极限的公司，虽只有3万名员工，却试图去做许多规模大得多的公司从未考虑尝试的事情。毕竟，特斯拉的雄心壮志并不止步于此。

我和吴甘沙并肩坐在一辆白色大众捷达的后排，一位优步司机开车把我们从北京国际机场附近的酒店送往科技商务区中关村。此时正值早高峰，一辆辆汽车紧挨着我们开过，然后插到我们前面。这些车转弯时也不会减速。在这些不堪重负的街道上，急刹车可以看成是驾驶时的另类防范操作。而我们只是在乌泱泱的金属物体和滚滚烟雾中爬行的小虫。

在北京，车辆的平均行驶速度是每小时7.5英里。

我们在交通灯前停下来之后，吴甘沙开始谈论经济革命。他读过苏联经济学家尼古拉·康德拉捷夫1925年写的《大经济周期》一书，该书提出一项颇有争议的观点，即科技革命与经济周期是同步的，每一次科技革命都比前一次意义更为重大。康德拉捷夫因主张经济应由政府之外的力量控制而被斯大林处决。

交通灯变绿了，周围的汽车开始缓缓往前移动，我们身后传来一声粗鲁的喇叭声。吴甘沙在读康德拉捷夫的书时有一个顿悟。他认为，世界已经经历了机械、电力和高科技革命，上一波浪潮随2008年经济危机而终结。他相信当前人工智能革命正拉开帷幕，这场革命可能对人类产生深远的影响。他发现了一个机遇。他说：“我们正处于新周期的起点。”

吴甘沙拥有一辆沃尔沃V60，但他开不了，这天是2016年5月的一个周四，车牌尾号为5的汽车当天限行。北京市政府对私家车使用采取限制措施，所有汽车每周都有一天要限行。我俩坐在捷达车的后排。吴甘沙身穿衬衫和牛仔裤，背包放在膝头。我把我的背包放在地上，夹在两腿中间。吴甘沙穿着深色运动鞋，花白的头发一丝不乱，右手拿着一个大大的三星智能手机。40岁的吴甘沙属于新一代中国企业家，他选择进入了汽车业这个难度很高的行业。

2014年之前，吴甘沙一直在北京的英特尔中国研究院工作，经过14年的努力，他被晋升为院长。吴甘沙在与上海一江之隔、有100万人口的江苏省海门市长大，很小就对数学产生了兴趣，参加过地区性数学竞赛。他从17岁开始在上海复旦大学学习计算机专业。他母亲是数学老师，父亲在进入教育领域后曾多次尝试创办自己的公司。

吴甘沙在英特尔工作时，有人请他为迈克尔·马隆（Michael Malone）的《三位一体：英特尔传奇》一书中文版写导读。这是一部通过描述罗伯特·诺伊斯（Robert Noyce）、戈登·摩尔（Gordon Moore）和安德鲁·格鲁夫（Andy Grove）三位著名领导者的生平来讲述的英特尔公司历史。查阅资料期间，吴甘沙看了一场马隆在礼堂里对好几百名英特尔员工发表演讲的网络直播。吴甘沙被他向听众传达的信息打动了。吴甘沙记得马隆是这样说的：“英特尔是一家负有天命的公司，但你们只有继续冒险，才能完成这种天命。如果过于小心谨慎，你们就会失败。”

吴甘沙回顾了自己的人生历程，他得出的结论是自己太保守了。为什么要在一家公司待那么长时间？他的父亲曾多次尝试创办自己的公司，但从未成功，父亲教导他，人要不怕失败。对中国的家长来说，这样的教导显得不同寻常，因为中国社会往往重视常规职业路径和工作的稳定。吴甘沙对父亲非常敬重，他觉得父亲虽然生意多次失败，但却很快乐。他从中汲取了力量。他说他从父亲身上学到了“失败不算什么。只要你有梦想，有信念，失败就打不倒你”。

吴甘沙说起话来字斟句酌，始终用数字来支持他的观点。北京的平均行驶速度是他告诉我的。他还摆出了一系列其他事实。他说，北京约有600万辆轿车，逾200万人在等待参加车牌摇号（当年北京仅有15万辆新车上牌）。吴甘沙在英特尔工作期间自学了英语，当时他经常和美国同事交流并且会到美国出差。观看马隆演讲那会儿，吴甘沙已对人工智能产生了越来越浓厚的兴趣，这在一定程度上要归因于一位名叫赵勇的朋友。赵勇曾是谷歌眼镜（一款将数字界面覆盖于现实世界的增强现实头显）开发团队的创始成员。赵勇2013年离开谷歌，创办了一家视觉技术研究公司，但后来决定寻求其他兴趣点。他想找人一同创办一家能够应用他研究成果的公司。

当我们以龟速经过一个种着几行树的公园时，吴甘沙说，汽车行业转型的时机已经成熟。他说：“汽车行业在20世纪其实并没有发生很大的变化。”吴甘沙接着说，他读过的资料显示，20世纪初全球有逾250家汽车公司，但现在只有14家左右（具体要看你如何统计经整合的实体）。然而，电动汽车“改变了整个格局”。汽车零部件的数量可以大量削减，价值链也在发生显著变化。业界新人在竞争中胜出的概率比以往任何时候都要大。

吴甘沙说，在过去一个世纪里，汽车行业就像拳击，称霸赛场的是一些大块头，大家都遵守明确界定的规则。但如今的汽车行业就像综合格斗，更青睐好斗、灵活的选手，哪怕他们的块头小一点。他说：“规则变得非常复杂——要么就是人们并不遵守规则。”与此同时，共享出行变得流行起来，在中国，这股潮流由滴滴出行引领。互联为人们提供了一个把汽车打造得更像智能手机的契机。自动驾驶理念也热了起来，中国最大的网上搜索公司百度从2013年起便效仿谷歌，开始研发自己的无人驾驶汽车。

我开始觉得有点恶心。这不仅仅是因为我在全神贯注地听吴甘沙讲话而没有看路，而且因为驾驶员跟中国很多人一样老是急刹车。外面的气温有77华氏度（25摄氏度），我们开着前排的车窗。我的早餐是汽车尾气与工业废气的混合物。我们离市中心越来越近，周围的楼变高了，车速变慢了，雾霾也更浓了。

在吴甘沙的未来愿景中，雾霾、拥堵的道路和鲁莽的驾驶行为都将不复存在。他说，五年之后，中国将有两类汽车。一类是强调安全性的高速乘用车，还有一类是低速城市通勤车，这类汽车不向消费者出售，而是在需要时通过智能手机应用来提供。这些“机器人出租车”的最高时速为40英里，能够通过相互通信来大幅优化交通流。吴甘沙预计，在十年之内，将有数百万辆这种“机器人出租车”上路行驶。麻省理工学院一项研究显示，共享出行和汽车共享可使上路行驶的汽车数量减少80%。他相信，北京的汽车数量到2026年将降至300万辆（仅为2016年的一半），其中200万辆是“机器人出租车”。吴甘沙告诉我，北京市有2000万人口，但仅有约7万辆出租车，打车非常困难。

吴甘沙从包里拿出一台15英寸的苹果笔记本电脑。他把电脑放在膝盖上，调出一段动画视频，视频上的无人驾驶汽车（以黑色背景下小小的白色矩形来代表）在无须信号灯的情况下有序地通过一个十字路口。这些假想的汽车在相互通信，因此，它们知道什么时候应该减速，什么时候应该让其他汽车先行，什么时候应该再次加速。在另一段视频中，吴甘沙展示了急刹车是如何导致交通拥堵的。当屏幕上一个白色矩形突然停止向前行进时，便向后方发出了一阵冲击波，影响到后面好几十辆汽车，每一辆车都不得不依次刹车。而让电脑承担驾驶职能的自动汽车能够更好地监测最优速度，并根据情况进行平滑地调整，而无须如此频繁地使用刹车。

在工作日，吴甘沙一般是早晨7点40分离开他位于北京市郊的公寓，步行15分钟前往地铁站，乘坐地铁前往他的自动驾驶初创公司驭势科技总部所在地中关村。地铁的车程为45分钟，他会利用这段时间看看财经和科技书籍。他最近在看《纽约时报》记者约翰·马尔科夫讲述人工智能技术发展史的著作《与机器人共舞》（Machines of Loving Grace）。出地铁之后，吴甘沙会从自行车停车场取出自行车，骑上20分钟，抵达驭势科技的办公室。我去参观时，驭势科技的办公室在一座大楼（楼里曾经满是卖廉价电子产品的店铺）15层的共享办公空间内。这个孵化空间叫梦想加，里面有五颜六色的桶形座椅和覆着鲜艳套罩的脚凳，间或摆放着一盆盆绿植，内墙则点缀着常青藤，让人恍若置身于硅谷。不同的公司被一个个带有玻璃门的办公室分割开来，每间办公室能容纳30人左右。驭势科技有22名员工在这里办公，在上海还有一个汽车工程师团队。该公司正在与一家小型独立制造商联手在真车上测试软件。一年后，驭势科技已在北京和上海的三处办公场所拥有150名员工，并计划于2018年在深圳建立第四处办公场所。

驭势科技的英文名称“Uisee”是utility（时间多效用）、inclusive（出行者无歧视）、safe（安全）、efficient（高效）和eco-friendy（生态友好）的首字母缩写。该公司正在开发基于超级计算机的自动驾驶系统，这个超级计算机能与摄像头、毫米波雷达、超声雷达、GPS（全球定位系统）以及能够在GPS不工作（比如当卫星信号被高楼阻挡时）时追踪汽车的惯性单元通信。吴甘沙和他的团队尚未明确阐述公司的使命，但他们知道自己想让交通变得愉悦而安全。吴甘沙说：“每个人都应该拥有由人工智能支持的私人驾驶员。”驭势科技将这项技术首先应用于机场内运送货物和乘客的自动驾驶车辆，并在香港和广州的国际机场进行了试验。

中国很有必要使用无人驾驶汽车。世界卫生组织的数据显示，中国一天有逾700人因交通事故死亡。与吴甘沙会面两天前，我对百度自动驾驶部门前主管进行了电话采访，该主管表示，他相信无人驾驶汽车将使中国的交通事故死亡人数减少90%——因为90%的事故都是由人为失误造成的。他表示，无人驾驶汽车还可以节约时间。在北京或上海这样的特大型都市，通勤一般需要一两个小时，但路上行驶的大多数汽车里只有一个人。如果能够通过共享出行来更加高效地配置每辆车的乘员人数，就可以改善交通状况并缩短通勤时间。

这位主管认为，中国转向自动驾驶汽车共享要比美国来得更容易。中国大城市的人口密度很大，人们很难获得自己的停车位，而且有好几亿中国人还没有车。他说：“中国人还未完全接受私家车，因此，他们更容易接受自动驾驶加共享汽车的模式。”他还认为中国可以提供测试自动驾驶车辆的理想条件，因为中国的道路非常拥堵，驾驶行为很难预测，汽车的超级计算机有一整套挑战要应对——并最终战胜。他说：“从技术上说，只要在中国行得通，在世界上任何地方都行得通。”

在我与这位主管通电话的前一天，百度宣布将与人口近400万的安徽省芜湖市合作，在该市中心区启动一项无人驾驶汽车试点方案。在方案启动后的头三年，无人驾驶轿车、货车和巴士将被引入芜湖市中心并纯粹用于测试。根据计划，三年之后将开始对该方案进行商业化，并允许让乘客乘坐这类车辆。该方案最终将覆盖整个城市。这位主管以芜湖为例，说明中国的监管政策可能是无人驾驶汽车发展的利好因素。他说，芜湖市政府对这个项目“热情很高”。此外，就算政府在接纳自动驾驶技术方面行动缓慢，自动驾驶汽车时代也必然会到来。“这是大趋势，肯定会到来的。”

这位主管认为，今后软件将成为汽车最重要的规格参数。如今，我们关心汽车的发动机尺寸、加速时间或燃油经济性——但以后就不一样了。今后，我们会想要了解汽车能否与交通系统、其他汽车甚至道路本身通信。我们想要了解汽车能“看”多远，以便评估汽车的安全性。我们还想要了解汽车的行驶模式以及行车的顺畅性。他认为，这些概念与今天我们对智能手机的评价标准相似。对许多消费者来说，手机软件（iOS或安卓）的运行状况比手机的硬件或中央处理器更重要。

在美国，特斯拉的史朝保也持相同观点。史朝保2016年在一次会议上表示：“自动驾驶汽车主要靠操纵汽车的软件来定义。”这一领域的发展日新月异。“不夸张地说，要以月，而不是以年来衡量。”史朝保表示，特斯拉特别关注图像识别技术。“这方面的趋势不可逆转，它们不会放缓，也不会停止。”

2016年夏天，一位朋友开着特斯拉Model X接我兜风，这是我第一次乘坐这款汽车。在旧金山以南的公路上，他切换到Autopilot（自动驾驶）模式，两手放开了方向盘。我读过有关此项技术的大量资料，而且也看过视频演示，但仍然本能地往后退缩了一下。他一放手，我就想伸手过去接管方向盘。一辆辆汽车在我们旁边飞驰而过，但Model X并没有减速，甚至感觉还在加速，让我感到烦躁不安。

这辆车以65英里的时速行驶，达到了公路的上限，它稳稳地沿着车道行驶，与车道两侧保持等距。大约过了20秒，我的呼吸才恢复正常。但我还是一只眼睛盯着路，一只眼睛盯着方向盘。我刚刚平静下来，我的朋友就开启了变道指令，随后，这辆车迅速而流畅地自动进入右侧的车道，并与其他汽车保持着安全距离。

我问朋友：“你不担心吗？”

他几乎毫不犹豫地说：“是啊，不担心。”

他已经用过很多次Autopilot了。对他来说，这似乎已经不是什么大不了的事了。他说：“Autopilot特别适合我上下班时那种走走停停的交通状况。它大大减少了开车的乏味，我不用分分秒秒都想着我的手脚在做什么。”

我们由人工智能引导的行车之旅很快就变得无聊起来。我们很快就聊起了天，不再去关注汽车的行驶状态。我并不觉得危险，过了几分钟，在我的朋友接管方向盘之后，我也并不觉得更有安全感。不难想象，汽车自动驾驶这一概念有朝一日将变得稀松平常。

当时，特斯拉的Autopilot被归为第2级自动驾驶系统，也就是说，汽车可以自动沿车道行进、变化车道、依据交通状况调整速度，但仍需要有人类驾驶员在场，保持关注，并随时准备接管方向盘。NHTSA建立了一个基于6个等级来进行分类的框架。最低一级是第0级，意味着人类完全控制车辆，没有任何计算机辅助；第1级是指汽车拥有一些先进的驾驶员辅助技术，如自动紧急制动，但驾驶员仍然要始终控制车辆。第5级是最高一级，汽车根本不需要人类驾驶员来控制。到了这一级别，车就可以自己开，而你可以看书、打盹儿或看电影。谷歌已经测试了第5级名副其实的全自动驾驶汽车，也就是说，这些汽车能够完成所有“对行车安全至关重要的驾驶功能，并在整个行程中监测路况”，但车辆还未开出过测试场。

自动驾驶技术的发展与电动汽车技术齐头并进，因为对自动驾驶汽车控制效果最好的是线控驾驶系统。在这类系统中，对转向、加速和制动等汽车核心系统的操作是通过电信号和数字控制（而非机械功能）来实现的。电动汽车不需要巨大的发动机，从而拥有更多的设计选择，因此，自动驾驶汽车可以有更多样的形状和尺寸，既可以小到像一辆有顶的赛格威（Segway）平衡车，也可以大到像一辆双层巴士。

自动驾驶汽车的普及有赖于电动汽车技术，同时也离不开电动汽车基础设施的扩建，尤其是充电站数量的大幅增加。此外，谁不希望拥有一辆能自动补充能量的汽车呢？电动汽车让这个问题变得比较简单，既可以采用自我充电机制（特斯拉造出了一款可自行接入充电口的蛇形金属充电装置的原型），也可以采用置于道路或垫子内的无线充电系统。

福特创立了一个名叫福特智能移动的子公司来直接应对这项挑战。2016年4月，时任福特CEO的马克·菲尔兹在接受科技媒体The Verge采访时表示：“我们一直强调不是从老业务转向新业务，而只是扩大业务规模，因为我们将商业模式从单车销售拓展成为单车销售加行驶里程。”2016年8月，福特宣布计划在2021年让一款第4级自动驾驶汽车（没有踏板，也没有方向盘）上市。

其他汽车生产商也在推行同样雄心勃勃的计划。菲亚特克莱斯勒已在与谷歌旗下的Waymo联手打造一个混动小型货车自动驾驶车队。通用汽车与来福车展开了合作，计划让雪佛兰Bolt“机器人出租车”尽快上路行驶。梅赛德斯–奔驰积极宣传自家汽车半自动驾驶功能，甚至号称E级（E-Class）能够“自动驾驶”，但这种说法让公司遇到了麻烦。E级其实只能实现第2级自动驾驶，而且记者亚历克斯·罗伊在对比之后认为这款车不如特斯拉。后来该公司被迫撤下了广告。大众在遭遇柴油车排放丑闻之后调整了战略，将自动驾驶汽车作为其十年规划的重点。日产、丰田、梅赛德斯–奔驰、福特和通用等许多大型汽车生产商在硅谷建立了自动驾驶研发中心。苹果、路西德、法拉第未来、拜腾和蔚来等业界新人也将自动驾驶作为商业模式的重心，并在加州组建了软件开发团队。车和家及奇点汽车则在北京和上海搞这项技术。^[1]与此同时，优步、来福车等其他汽车领域科技公司和初创企业也都纷纷在轿车、巴士或卡车等领域展开自动驾驶竞赛。

我们可以相当有把握地说（吴甘沙就这样说过），能在可控环境下（如城市中心）低速行驶的无人驾驶汽车有望在10年之内出现。这些汽车一开始将在校园、机场、主题公园和芜湖市的那种城市特别测试区内行驶。2016年7月，梅赛德斯–奔驰生产的一辆无人驾驶巴士从阿姆斯特丹史基浦机场出发，行驶12.5英里后抵达哈勒姆，沿途经过隧道、弯道和交通灯。自动驾驶的高尔夫球车已经开始在加州的校园里穿行，一家名为nuTonomy的自动驾驶公司也从2016年8月开始在新加坡一个小型商业区测试免费自动驾驶出租车服务。

但高速行驶的汽车要实现全自动驾驶需要花费更长时间。在2016年3月举行的西南偏南科技大会上，时任谷歌自动驾驶汽车项目主管的克里斯·厄姆森表示，在一些地方，自动驾驶汽车在未来30年内都无法上路。而向来持乐观态度的埃隆·马斯克曾表示，特斯拉的汽车到2018年将为“完全自动”做好准备，但由于监管程序复杂，还要再等一年才能推出。2016年10月，特斯拉表示其生产的所有新车都将配备使之在未来某个阶段实现完全自动驾驶所需的硬件。该公司称，将“通过数百万英里的实际驾驶来进一步校准该系统”。摩根士丹利一位分析师预计，完全自动驾驶到2022年可望成熟，到2026年可望实现大规模市场渗透。

在天气恶劣时，自动驾驶汽车的摄像头会较难识别道路上的标记，也较难看到前方的车辆。冰雪和泥浆可能遮盖摄像头并阻挡视线。许多自动驾驶系统在很大程度上依赖高精度3D地图，这些地图可以精确到英寸，使汽车能够为转弯、坡道和出口匝道预先做好准备。然而，制作这类地图要耗费很长时间，而且会随路况改变和基础设施建设迅速过时。专家们指出，供车队共享并实时更新的通用标准化测绘数据是自动驾驶时代不可或缺的条件，但要让不同的利益攸关方就这类合作达成一致的方案，肯定得花上一段时间。汽车还需要稳定、可靠和迅速的无线连接，使它们即使在偏远区域也能同云服务器、其他汽车以及交通系统和泊车设施等基础设施通信。5G无线标准的面世将有助于推进相关进展。英特尔计划从2018年开始进行一些5G试验，但5G的商业化恐怕还要再等很长时间。

监管规定也有可能减缓自动驾驶技术的普及。导致乔舒亚·布朗死亡的那起撞车事故（Autopilot的第一起死亡事故）引发了强烈反应，表明许多人仍对自动驾驶车辆的安全性抱有疑虑，之后发生的与自动驾驶汽车相关的死亡事故更是加重了人们的担忧。《消费者报告》写道，特斯拉把自动驾驶推得过远、过快，该杂志呼吁特斯拉禁用自动转向功能，并要求驾车者始终将双手放在方向盘上。

在监管方面的一个核心事项是“离手问题”（handoff problem）。有证据显示，Autopilot这样的第2或第3级系统可能让人类驾驶员产生一种错误的安全感，他们往往会在汽车自动驾驶期间时不时地走神。弗吉尼亚理工大学在这方面开展了一项小规模研究。研究人员让12名驾驶员沿测试道路进行持续三小时的半自动驾驶，其间以视频、杂志、书籍和食物来分散他们的注意力。双手解放出来之后，有3名驾驶员利用这一机会来阅读，还有7名驾驶员观看了视频。

另一项重要的争议将围绕汽车在紧急条件下必须做出的伦理判断展开。汽车是否应该为挽救车主的生命而选择撞向一名行人？如果面对撞向道路左侧两名老年公民和撞向道路右侧一名婴儿这两种选择，自动驾驶汽车应该如何取舍？假如系统判定死亡不可避免，汽车电脑系统认为加速撞向受害者可确保受害者以更人道的方式死亡，又应该做何选择呢？对于这类问题，监管辩论就算持续多年恐怕也辩不出个所以然。

游说团体正向监管机构展开积极游说。2016年4月，在NHTSA举行关于自动驾驶汽车的公共听证会之际，包括福特、谷歌、优步、来福车和沃尔沃在内的一批公司宣布结成“安全街道自动驾驶联盟”。这个由NHTSA前局长戴维·斯特里克兰领导的联盟倡议美国为自动驾驶汽车出台一套明确的联邦标准。2016年6月，美国国家城市交通官员协会（由北美几十个大城市的官员结成的联盟）发布了一项政策声明，其中包括一系列顾及安全和市民利益的建议，比如将自动驾驶汽车在城市中心行驶的时速限制在25英里以及由联邦和州政府出台政策鼓励城市优先发展可共享的自动驾驶电动汽车。当年9月，奥巴马政府颁布了一些指导原则，规定了自动驾驶汽车在系统失灵时应当如何应对；应当如何保护数字安全；应当如何与乘客交流以及发生撞车事故时应当如何保护车主。美国国家经济委员会主任在这些指导原则公布时表示，高度自动驾驶的汽车将能够“节省时间和金钱并挽救生命”。

与此同时，该领域的研究也在如火如荼地展开。一些汽车生产商和供应商正在密歇根大学的“Mcity”（以1000万美元在安阿伯打造的一处城市和郊区环境模拟设施）测试自动驾驶汽车。本田在加州康科德（距旧金山东北约30英里）一个名为“GoMentum Station”的测试场测试自动驾驶汽车，这里曾经是海军的军火站，拥有20英里的道路、隧道和其他基础设施。而在上海国际汽车城，来自中国国内外的汽车生产商正在一个测试区开展自动驾驶汽车试验，这个测试区的面积将在5年之内扩展到39平方英里，其中包括高速公路。

2016年4月，一个由十几辆卡车组成的车队行驶在欧洲各地，这些卡车可以说是自己在开。这个车队是由荷兰政府资助，包括斯堪尼亚、戴姆勒、沃尔沃、曼恩、依维柯和DAF（荷兰汽车制造商）等公司生产的卡车，车辆经由瑞典、德国和比利时开往荷兰，行驶过程中驾驶员无须触碰方向盘或脚踏板。这些卡车并非全自动驾驶，但它们相互之间有无线连接，并使用自动巡航控制系统来“列队”，这就意味着，每一辆卡车与前车的间距可以保持在一秒行驶的距离之内——比建议人类驾驶员保持的间距要小。通过列队，卡车可从气流中获益，也就是说，前车可为后方的车辆减少风阻。荷兰研究机构TNO的一项研究显示，列队可以使每辆卡车平均节省10%的燃料。该机构的计算结果是，如果两辆卡车一年行驶10万公里，列队行驶可较使用普通车队控制手段节省6000欧元（约6500美元）的燃料费用。

我们可以从欧洲的卡车车队中看出几分未来发展的趋势。一家名为Convoy的卡车货运初创公司（投资人包括亚马逊创始人杰夫·贝佐斯和其他科技界名人）尝试将优步的按需物流模式应用于卡车运输，并主要关注短途运输。由谷歌风投支持的货运软件初创公司飞协博（Flexport）的梦想是“成为海洋中的优步”。当然，特斯拉也准备推出自动行驶的电动半挂式卡车，此外还有Nikola、Thor和Starsky Robotics等其他电动卡车初创公司。谷歌自动驾驶汽车团队有一批干将离开谷歌创办了Otto，这家总部位于旧金山的公司2016年8月表示正在“赶时间”，以便让可商用的自动驾驶卡车在两年之内上路。两天后，优步宣布该公司已收购Otto。Otto联合创始人、在谷歌自动驾驶汽车团队中充当开路先锋的工程师安东尼·莱万多夫斯基将负责优步的自动驾驶汽车业务，而Otto将引领优步卡车业务的发展。当年10月，一辆由Otto的技术控制、由百威啤酒赞助的自动驾驶卡车沿25号州际公路行驶了120英里，将一车啤酒从科罗拉多州柯林斯堡运往科罗拉多斯普林斯。2017年2月，谷歌旗下Waymo起诉优步侵犯专利权，并指控莱万多夫斯基窃取商业机密。这场官司后来成为科技发展史上最引人注目的诉讼案之一。两家公司最终达成和解，Waymo获得了优步34%的股权。

优步也宣布，该公司与沃尔沃在宾夕法尼亚州匹兹堡联手启动了一个自动驾驶汽车项目。该项目一开始是试运行，拟在该市提供优步自动驾驶汽车（但每辆汽车都会有人坐在驾驶座上，以防不测）的免费试乘。优步表示将在2021年之前让全自动驾驶汽车上路行驶。但这一目标后来受到质疑，因2018年优步的一辆自动驾驶汽车在亚利桑那州菲尼克斯试驾时导致一名行人死亡。

一些人将会失业。美国有350万名职业卡车司机。只要卡车运输公司能够通过削减劳动力成本来提高利润，这些司机就会面临失业威胁。但这还没完。除卡车司机外，卡车运输行业有520万名其他从业人员，还有好几百万为卡车司机提供食物、汽油、住宿和其他服务的人。如果路上不再有卡车司机，这些人的生计都将受到威胁。接下来还有开出租车的人以及为优步和来福车开车的人。许多出租车司机已经改行为共享出行公司开车，但“机器人出租车”和优步自动驾驶汽车一旦普及，这类岗位有许多也将面临风险。

一些观察家认为，自动驾驶时代的到来将对我们所熟知的资本主义体系构成显著影响。燃油税收入将减少，但应该会有其他收入来源取而代之。停车收入（包括罚款）很可能不复存在。超速罚单和驾照申领将大幅减少。这些变化将影响政府的挣钱方式和公民的花钱方式。汽车共享公司Zipcar前CEO、现任汽车通信公司Veniam执行董事长的罗宾·蔡斯呼吁通过发放全民基本收入来弥补自动驾驶时代造成的损失。她于2016年写道，这类收入能够让“更多的人有机会专注于他们所热爱的、有意义的工作”。蔡斯认为，对产生利润的技术平台以及“创造和投资于这些新的造成失业的奇迹的少数有才能的幸运者所拥有的财富”征税比对劳动者征税更有意义。

加州大学伯克利分校的科学家们估计，与燃烧汽油的私家车相比，电动“机器人出租车”可以让温室气体排放量减少90%。得克萨斯大学的学者2015年的一项研究发现，一辆自动驾驶汽车可以替代9辆常规汽车。如果汽车不必兜圈子找停车位，也有助于减少排放。加州大学洛杉矶分校一位城市规划学教授2007年在一项研究中发现，在洛杉矶商务区寻找停车位的汽车一年产生730吨二氧化碳。

哥伦比亚大学地球研究所发现，共享自动驾驶汽车的运行成本为每英里15美分左右，而私人燃油车的成本则为每英里60美分。成本的节约归功于驾驶效率的提高、磨损的减少和更廉价燃料的采用（电力）。如果优步和来福车的共享汽车不再需要人工驾驶，乘坐汽车从A地前往B地的费用也会大幅下降。到时候我们可以把汽车卖掉，而永远不用再去操心车检和换轮胎，也不用再担心被无良汽修工占便宜（当然，在这些部门就业的人收入会受到影响）。

如果我们通勤途中不再需要关注路况，就会拥有更多的工作和娱乐时间。我们或许可以看更多的电视，读更多的书，做更多的填字游戏，还能把那条围巾给织完（当然了，可能性更大的情况是，我们只是回复了更多电子邮件）。与此同时，由于电脑比我们更擅长开车，我们遭遇和目睹的事故都会减少。用电脑代替人类来控制机动车之后，每年能够挽救成千上万人的生命，或许我们就是其中一员——而我们从没意识到应该感谢这个算法的奇迹。我们无须再为靠边停车而费心，甚至根本无须再找停车位，因为我们的私家车或临时租用的汽车会自己开到停车位上，或者干脆继续去接其他人。除那些特别另类的家伙，一般人都会开心地享受由此带来的便利。我们可以把车库改造成卧室或办公室，或者用来收纳不用的KitchenAid搅拌器、面包机和收腹器。我们支付的汽车保险费用会下降。

自动驾驶时代还有可能改变城市规划，而这种改变未必都是积极的。人们也许会放弃公共交通而一窝蜂地搭乘汽车，导致道路拥堵比今天更加严重。如果让汽车自己在城市里到处转悠比找地方泊车更便宜，车主就可能会让不用的空车四处游荡，从而造就罗宾·蔡斯所说的“僵尸车”占满道路的梦魇般场景。由于通勤比以往轻松了，郊区也许会魅力大增，于是，高能效、高密度的城市会被像摊大饼一样无止境扩张的城市所取代。但情况也不见得非得如此。

我对文艺复兴（欧洲历史上14—17世纪这段时期）的了解几乎全部来自优兔上一段18分钟的视频，这段视频是由作家兼哲学大家阿兰·德波顿（Alain de Botton）的人生学校制作的。德波顿在视频中用了几分钟时间来向观众讲述文艺复兴领袖兴建美丽城市的热情。他说，在17世纪以来建立的城市中，只有屈指可数的几个能与意大利半岛在300多年的文艺复兴时期出现的那些优雅城市媲美。当然，他承认古代的城市规划者无须操心汽车或区划法，但这些规划者胸怀使命，并且一心一意、矢志不渝地去践行这种使命。他说：“整个意大利半岛的城市之父都痴迷于一个了不起的新理念——城市应该凝聚这种对美的空前关注。而我们的所作所为却与这些努力背道而驰，真是有些汗颜。”

德波顿认为，成功的城市规划从来都不是出于偶然。文艺复兴之所以造就了伟大的城市，是因为文艺复兴的领袖们坚信人在很大程度上是由他们周围的建筑塑造的。当我走在旧金山街头时不禁想起了这句话。旧金山是个欣欣向荣的都市，亿万富豪人数在全球排名第十，但我走路时必须小心提防人行道上的秽物。德波顿说：“确保公共空间传达庄严和冷静之感并不是无用的奢侈，它有助于确保整个城市人口的理性、活力和幸福。”

文艺复兴领袖秉持的理念是，公共领域应该是美丽、精致、富有魅力的，只有这样，社会上较为富有的公民才不会想要遁入他们的私人庄园，将自己与周遭的世界隔绝开来。这样一来，所有公民便能够被“令人兴奋的共同生活愿景所鼓舞”。

1908年，亨利·福特向世人呈现了第一辆Model T，这款汽车日后将重新定位人类文明架构，而人类文明也将围绕这款汽车进行自我再定位。一个多世纪后，埃隆·马斯克带来了Model S，此时此刻，人类文明已为一场文化重生做好了充分准备——而一辆漂亮、无公害的自动驾驶汽车可望起到催化剂作用。“autonomy”一词的含义^[2]不仅指对机动车的自动控制，而且包含自决之义。凭借这种自动、自决的力量，我们能够把革命变为一场复兴。