合纵连横
在传统汽车产业链中，整车厂商毫无疑问居于龙头地位，具有最强的砍价能力，但是在自动驾驶生态系统中，谁将是产业链龙头还有待观察。如果汽车嬗变为电脑和手机，那么掌握核心芯片和操作系统的厂商可能变为龙头。如果汽车嬗变为像互联网一样的信息数据平台，那么掌握用户的内容服务提供商可能变为龙头。有一点很清楚，不论谁想成为产业链龙头，都要掌控自动驾驶软件。目前围绕着自动驾驶软件在美国市场已经形成了数个竞争集团。
第一个集团是围绕在图形芯片厂商英伟达周围的供应商集团。这个集团包括整车厂商丰田、奥迪、福特，一级供应商中的老大博世（Bosch），自动驾驶软件平台提供商百度等。这个集团侧重的是提供需要更强大计算功能的L3和L4自动驾驶解决方案。
第二个集团是以英特尔2016年收购的以色列公司Mobileye为首的供应商集团，这个集团包括Mobileye的东家英特尔、整车厂商宝马、一级供应商前十大厂商之一的德尔福（Delphi）等。这个集团提供L2~L4的解决方案。
第三个集团是以高通公司曾经想收购的NXP公司为首的供应商集团。这个集团包括整车厂商奥迪（也同时和英伟达集团合作），一级供应商中前九大厂商之一的采埃孚（ZF）。
在这三个集团中，英伟达集团的AI芯片能力最强，但Mobileye集团几乎垄断了L2半自动驾驶市场。未来的争斗将主要在这两个集团之间进行。
这种结盟说明了两个问题：一是新技术新产品在成熟的过程中需要产业链各单元更紧密的合作甚至垂直集成；二是说明自动驾驶解决方案非常复杂，没有一家公司可以单独提供。在这种三足鼎立的情形下，传感器供应商例如激光雷达可能被迫选边站队，加入一家集团。因为英伟达和Mobileye本身就在自己的芯片上提供自动驾驶软件解决方案，大部分独立的自动驾驶软件解决方案新创公司只能寄希望于自己的软件解决方案比三大集团的方案更优秀，最终被三大集团之一，或者被某整车厂商收购。
除了以上三个提供解决方案的集团之外，谷歌也是最重要的自动驾驶解决方案提供商。谷歌从2009年开始就研究自动驾驶，试验车在谷歌总部加利福尼亚州山景城已经行驶超过了483万千米。谷歌的目标从第一天开始就是提供L5的全自动驾驶方案。它不仅是市场上第一个研究自动驾驶的，而且是今天被公认为最成熟可靠的自动驾驶解决方案提供商。但谷歌似乎并没有全力以赴把它的解决方案卖给整车厂商，而是直接和分享出行公司Lyft（来福车）进行战略合作。
当一个产业产量小或者技术更新很快时，垂直集成往往是更好的选择，即由一家公司直接购买所有的零部件，甚至自己生产部分零部件。电动汽车的量一定会很大，但技术还在快速发展，特斯拉与当年苹果公司做电脑和手机一样，选择了垂直集成。它不仅用自己的半自动驾驶方案取代了Mobileye的方案，甚至自己研发芯片和传感器。垂直集成的优势是完全掌控产品的性能和用户体验，劣势是要投入大量的研发成本。总体来讲垂直集成产品更好，但比水平分层价格更高。所以许多没有那么财大气粗的电动汽车的新进入者仍然选择供应链模式。到底孰优孰劣很难说，当年苹果电脑选择垂直集成后，败给了更便宜的个人电脑（后来改用英特尔芯片再加上设计的改进才又夺回一部分市场份额，但已经不是市场第一了）。苹果手机到今天还是垂直集成，虽然市场份额一直在受安卓手机的蚕食，但仍然是市场第一。几乎可以断定在今后5~10年电动车的产品性能和用户体验一定是特斯拉这样的垂直集成厂商更好，水平分层厂商只能靠价格优势。目前除了特斯拉以外卖得最好的两款电动汽车分别是通用汽车的Bolt和日产的Leaf。前者在美国的售价和特斯拉3型车的售价相同，约为3.5万美元，两者巡航距离都是320千米左右。日产Leaf在美国售价为3万美元，但巡航距离只有240千米。这两款车都没有半自动驾驶功能，从设计和功能上对用户来说不够新潮。
